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一些运费吸收的情况下，供给商所报价格等于基点价格再加其竞争者对自己的最近距离索取的运费，而并不管自己的实际起运点在哪里。
细心的读者会看到，若基点和生产位置不同处一地，则基点定价本身就意味着影子运费的存在。因此，如果基点处在旧金山，而厂商生产地点和交货地点都在纽约，则厂商就得到了影子运费。
对交货价格制的一些理论分析
空货价格制既在一个生产中心的各厂商间分割市场，也在不同生产中心间分割市场。在此我们以运输成本占交货价格相当比重的行业作为讨论起点。假定在该行业中有一个或数个生产中心，并在每个生产中心都存一些为数不多的较大的厂商，这些厂商都希望通过串谋来谋取最大利润。任何暗中串谋（covert
collude）的企图将导致敌对，这种敌对从行业的观点，最终从厂商的观点来看都将是无利可图的。因此，为了有效地串谋，每个生产中心内的厂商之间就必须按非价格标准来划分市场。如果厂商简单地以离厂价格（f。o。b．）报价，那么他们就会以非价格竞争方式来分割市场。诸如基点定价这样的交货价格制就是在生产中心内根据地理位置来分割市场的。
决定怎样在各生产中心之间分割市场便提出了一个新的问题。由于在每个消费区域（与生产区域相对应），全国的或地区的销售额可能会波动，因此区域需求是不稳定的。若需求的区域不稳定方式既定，那么对于全部不可贮存品来说，离厂价格制会造成产量的很大变动。因而在需求较少时将使成本增加。而对可贮存品来说，离厂价格制在需求较少时会增加库存成本，这两种情况都会造成某些厂商损失收入，而另一些厂商则否。这种收入上的差异会促使厂商就市场分割暗中达成某种形式的协议。
另一方面，生产中心的价格会随需求的变化而波动，当需求增加时，某生产中心价格便会提高，并从其他中心吸引来产量。当需求减少时，便会发生相反的情况。这种无法预期的离厂价格变化不仅使得那些同一生产中心的厂商之间的串谋协议难以维持，而且使不同生产中心的厂商间的串谋也许就此也无法维持了。因此，除非建立一个拥有足够决策权的联合销售机构，否则离厂价格制将使厂商间难以自谋。根据我们的反托拉斯法，这种联合销售机构是违法的，因此需以建立联合销售机构来达到串谋的目的也就行不通了。
另一方面，运费吸收倒是一个可行的方案。即在市场的每一点，仅存在排斥价格竞争的单一价格。不过，基点定价排斥竞争这一事实却是连行业内的人都很少加以否认的。例如，一个水泥行业会的高级职员曾说过：“我们水泥业是个容不了自由竞争的行业”。因为不管位于何处，水泥公司经常索取相同的价格，因此，也许可以认为，基点定价确实削弱了竞争。例如，马克卢普报告说，发现 11家水泥公司对新墨西哥州的客户索取了每桶3．286854美元的相同的价格！
基点价格制的效率问题
现在我们讨论诸如基点定价这种统一交货价格制的几个效率问题。首先，这种统一的交货价格制对形成相对价格的刚性起一定作用。相对价格的变化通常表明商品劳务和资源相对稀缺性的变化。任何促使价格结构刚性提高的因素都阻碍了资源流向更需要它们的地方，因此。造成价格体系信号作用削弱的原因在于基点价格制。
其次，统一交货价格制促使客户去选择那些处在经济低效地理位置上的产品供给者。客户自然只倾向于一个基点。如果生产在基点以外进行，那么这一基点将导致运输资源的低效使用。统一交货价格制的另一低效问题是交叉运输。在单一基点制情况下，面对地处隔壁区域的消费者，处在基点位置上的棉纺厂和工厂却不能够比一个远处的竞争者提供更为质优价廉的服务，因为他们都索取同一价格。于是我们可以料到会产生从远地工厂到附近工厂间的多余运输现象，尽管由附近工厂为客户提供服务可能在经济上更有效率。由于多余运输增加了成本，因此它必然减少行业利润。完全串谋的寡头企业间绝不会选择那种存在多余运输的价格制度。但是正如我们已经指出的，统一的交易价格制仍还是寡头企业间的一种不完全串谋方式。
理论批评
并非每个人都认为统一交货价格制会引起经济低效。例如，阿尔钦指出，所谓影子运费可能仅仅表示对一种较好的所谓“位置”资源所付出的费用。他使用了以西雅图为基点从佐治亚把胶合板运至佛罗里达的例子。认为此处假设的额外收费与其说是一种影子运费形式，不如说是相对于其他工厂而言，佐治亚工厂主因拥有优越的地理位置所收的费用。在1978年联邦法院的一项诉讼案中，新奥尔良的一个陪审团声称东南部的胶合板生产商在将胶合板运往佛罗里达过程中收取了影子运费，因为他们按胶合板的西雅图基点价格加上运至佛罗里达的运费索价，而事实上胶合板并不是从西雅图起运的。陪审团没有认识到东南部产的胶合板是用较优等的资源——生产位置靠近佛罗里达市场——生产出来的，土地位置越是靠近市场，地租也就越高，而东南部厂商则是最接近佛罗里达的胶合板供给源。优厚的地租反映了比之西雅图的胶合板生产商，东南部的生产商更靠近佛罗里达。正是东南部制造胶合板的地理位置和其他资源优势（较低的供给成本）使生产商能获取更高的地租或报酬。不同地理位置地租或收费的差值是东南部胶合板生产商的优越位置导致的运费节约，阿尔钦指出，那些认为存在影子运费并对此表示不满的人们
不过是在说厂商们可以拥有优越土地价格的权利，却没有作为一个所有者的权利。联邦法院陪审团断言东南部胶合板生产商收取了影子费用，而它们本该以较低价格把胶合板卖给佛罗里达客户的。这等于在说，佛罗里达的客户才是生产胶合板的优越地理位置的所有者。据此推理，所有土地，不管它们处于城市中心还是远离城市，都应得到同样地租－－即从城市中心土地所有者处掠取较高的租金来转给幸运的租用或购买那些靠近消费人口所在地之土地服务的入。那些声称存在影子运费的人们正是在宣称，所有的资源，不管它们的生产效率差别多大，都应当得到同样的租金和工资。
施蒂格勒指出：统一交货价格制，或系统的运费吸收制，并不一定会比竞争体制造成更多的多余运输现象， X生产中心在Y生产中心周围地区销售产品的情况，毕竟只可能发生在Y地厂商没有能力在自有区域销掉其相应市场份额产品的时候。那时，Y地的厂商更不会在X区域内销售产品。不过，由于定货和交货的差异，我们也会看到交叉运输的现象，然而，此种类型的交叉运输在竞争条件下同样会存在。
交货价格制的经验证据
交货价格制的实际实施情况已有一些研究结果，这里我们就这些结果进行考察，包括对那些单基点、多基点和交叉运输的研究成果进行考察。
单基点
单基点交货价格制的价格歧视问题在许多重要的反托拉斯案例中已被详细考察过了。在谷物加工公司和斯特利公司这两个案例中，鲁宾逊－帕特曼法第2条第a款在单基点定价问题方面的应用引起了争议，现在我们将稍详细地考察谷物产品公司这一案例。
谷物产品加工公司案
谷物产品加工公司在芝加哥设有一家工厂，而在堪萨斯城开设了另一家工厂，这两家工厂都以统一交货价格制向美国任何地方销售产品，价格为芝加哥基点价格加上从芝加哥通过铁路把货物运到交货地点的运费。联邦贸易委员会就此争论说，堪萨斯城附近的葡萄糖用户支付了影子运费。假如堪萨斯城与芝加哥的葡萄糖用户构成竞购关系，则这种歧视堪萨斯城本地客户的做法初看起来似乎是不合法的。
根据该委员会的观点，从成本角度来说，芝加哥工厂所定的交货价格是正当的，而堪萨斯城厂商的交货价格则否。一个位于芝加哥与堪萨斯城正中间的消费者也可向堪萨斯城的工厂购买葡萄糖，此时他支付的交货价格将还是芝加哥基准价加上从芝加哥运到当地的运费。然而这一交货价格实际上就会低于堪萨斯城本地的交货价格。
斯特利制造公司的情况也基本如此，该公司是另一个使用谷物加工公司的芝加哥加成基点制的葡萄糖制造商。
最高法院根据鲁宾逊－帕特曼法第2条第a款宣布，谷物加工公司和斯特利制造公司采用的上述单一基点价格制是非法的。在判决此案时，最高法院接受了联邦贸易委员会的调查结论，即堪萨斯城的葡萄糖用户实际上与芝加哥的葡萄糖用户彼此是相互竞争的，这些用户都是主要的糖果制造商。联邦贸易委员会认为，仅在原材料成本上的微小差别就足以将一个糖果商的生意转至另一糖果商，所以葡萄糖供应商的单一基点交货价格制有损于作为买方的糖果制造商之间的竞争。
对此结论，人们可能存有疑问，在谷物产品加工公司于堪萨斯城建厂之前，试图在芝加哥销售糖果的某家堪萨斯城糖果制造商或许已经迁往芝加哥。另一方面，如果这家糖果制造商要为堪萨斯城服务，则它可有二种选择：将工厂建于芝加哥与堪萨斯城之间；或者建于堪萨斯当地。这时他将不得不权衡从芝加哥运输葡萄糖到工厂所支出的额外运输费用与在较短距离下运输糖果成品所节约的运输费用。
现在让我们看看谷物加工公司在堪萨斯城建厂后，市场结构将会发生什么变化。在实行以芝加哥为基础的基点价格制的情况下，糖果制造商的处境会更糟吗？否；他们的处境恰恰仍然同在堪萨斯城建厂之前的处境一样。另一方面，如果谷物加工公司决定实施离厂价格制，那么很清楚，堪萨斯城的糖果制造商将能以较低的价格得到葡萄糖，从而能使糖果制造商扩大自己的销售地理范围，他们便肯定能更有力地对付芝加哥的竞争。另一种办法是，他们可以继续保持以前的价格和销售量。因能够以较低的价格得到葡萄糖而可以获得更高的利润。无论采用上述那种办法，我们都看不出谷物加工公司决定在堪萨斯城建厂是否就必然意味着谷物加工公司一定提高了堪萨斯城糖果制造商的利润。由此得出的结论正是阿尔钦所指出的：可能并没有影子运费这回事。这些费用只是以某种经济地租的形式被返还给谷物加工公司，谷物加工公司所以能得到这笔地租是因为，该公司在堪萨斯城的工厂拥有优越的地理位置。
多基点定价制
多基点定价制也许能减少影子运费这种情况的发生。因为一个以上生产中心被指定为基点，对任何消费者索要的交货价格都按就近基点来计算。在极端情况下，每个生产点都是基点。此时每个客户支付的交货价格等于所有生产商索要的基点价格加上从最近生产商运至交货点的运费，这种多基点价格制一直被称为完全基点价格制（plenary
basing－pointsystem）或系统运费均等化（systematic freight equaliza－tion）。在此制度内，根本没有任何影子运费，销售商向客户收取的仅是其供给范围内的实际运费。在其供给范围之外，销售商面对的是任何客户都能获得的最佳价格。
在实行较常见的多基点定价制的情况下，两三个地点一起被指定为基点。例如，1924年后，钢铁业曾有好几个基点，通常是匹兹堡、伯明翰和芝加哥。而1937年水泥业则有79个基点。不过这些基点都反映了运费成本上的差异。
联邦贸易委员会诉水泥行会案
比较著名的例子是联邦贸易委员会对水泥行业水泥销售中多基点定价制的调查。该委员会以联邦贸易委员会法第5条指控水泥业的竞争手段不公正。以鲁宾逊－帕特曼法第2条第a款指控该行业实行了价格歧视。当时水泥行会的会员共有74家公司和21个有关的个人。
法院仔细研究了联邦贸易委员会关于水泥行会会员从不同客户处获得不同销售收益率的情况调查。法院并没去注意其中的简单价格差别，而是鉴于被告从不同客户中得到不同利润的事实，认定水泥行会有价格歧视行为。法院还发现水泥行会制定了这样的计划，即当任一会员厂商试图违背水泥交货价格制时，行会将对其进行联合抵制和报复。因此，由于彼此竞争的水泥公司之间共同串谋索要价格，其中包括统一交货定价制的强制实施，因此，法院认为水泥行会使用了不公平竞争手段。
交叉运输 正如前述，施蒂格勒不大赞成有关交叉运输低效的论点。“在系统的运费吸收下，人们并不认为交叉运费是一种很大的浪费。然而，却也没有经验证据来否定交叉运费会造成低效这种观点。”尽管如此，还是有一些研究表明，浪费是由交叉运输造成的。据在 1939年2月的估计，钢铁业的运费吸收量在交货价格中的比例在3－5％之间。在多基点定价制下，交叉运输也许的确是相当普遍的。在1927年的水泥行业，估计交叉运输的费用占总收益的15％。不过以后的大多数研究者相信这一数字在总体上至少被过高估计了2倍。
统一交货价格制的竞争问题
即使基点定价制在许多欧洲国家依然合法，但在40年代的美国，最高法院的许多判决仍然基本上裁定其为非法。人们相信，基点定价制大大削弱了竞争，助长了价格歧视。
理论上，人们可能争辩说，竞争之所以被削弱，只是由于统一定价制将本来很复杂的定价问题简单化了。因为要是没有基点定价，竞争者便会竞相在一定地点低价竞争，报复性的削价也会接踵而至。有人还坚持认为基点定价形式减少了削价行为，还可能提高了卖给客户的商品的价格。况且基点定价还几乎消除了所有秘密的和私下的价格竞争。
专营区
许多生产商会指定专门的批发商或零售商在特定区域作为唯一被允许在那里销售生产商产品的经销人。在有限制的专营区这种安排下，其他厂商可以在另一专营区销售其产品，但以专营区厂商分享利润为前提。一家制造商也可能试图规定消费者只能到他的经销人处购买产品。这种限制的目的和结果类似于区域性限制的情况。
区域限制——一般考察
区域限制基本上隔离了经销商之间的竞争。例如，当一个生产商指定一个商人作为特定地理区域内其产品的唯一销售者时，就存在着区域限制。其结果是，除了在指定区域的交界处外，该经销商不会与其他经销商进行激烈竞争。确实，经销商所专营的空间越大，他就越能摆脱来自经销同样商标商品的经销商的竞争。而且，区域性专营还可能使每一位经销商尽其最大努力来服务，并开拓其特定专营区，而不必再去关注毗邻区域的推销机会。在典型的区域限制情况下，存在着一项专门指明经销商不得在其专营区外经营的协议。在最严格的情况下，经销商还同意不向其专营区外的其他买者销售产品。
怀特汽车公司诉美国政府案
涉及区域性限制的最著名案例之一是怀特摩托公司案。该公司的区域限制条款注明：
如经销商遵守下述规定，使可获得专营权，特准在协议有效期内，在下文所述区域内专销购自以下公司的怀特卡车（该协议在此列出具体区域表）。经销商同意开发上文所提专营区的业务以使公司满意；同意只经销协议指定的卡车；同意只向那些在所指明区域设有经营地点和（或）购买总部的个人、厂商和公司销售怀特卡车。
怀特汽车公司在法院申辩说，为使公司与那些生产其他种类卡车的厂商竞争，区域条款是必要的。区域条款只不过是怀特公司拥有自己零售渠道的一种替代形式。怀特公司争辩说，区域条款更有效率，因为它免去了若是由其自营零售所必须设立的代价昂贵的广泛销售组织。而且在公司看来，他们采取限制销售区域的办法的目的，只在于促使批发商与经销商更有力地与更大的公司开展竞争。
除了前述情况之外，最高法院还调查了怀特汽车公司强加的另外两个对客户的限制：（1）禁止批发商向未经怀特公司准许的经销商批发；（2）怀特公司禁止经销商将卡车向联邦和地方政府出售。法院确信，怀特汽车公司在试图寻求两个最佳境界——一是保持一个服务于普通消费者