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真正的修理或修补劳动，需要支出资本和劳动。这种支出不包括在原来预付的资本内，因此，它不能或者至少不总是能通过固定资本的逐渐的价值补偿而得到补偿和弥补。例如，假定固定资本的价值＝10000镑，它的全部寿命＝10年，那末，10年后全部转化为货币的这l0000镑，只补偿原来投下的资本的价值，而并不补偿这期间在修理上新追加的资本或劳动。这是追加的价值组成部分，它也不是一次预付的，而是根据需要分别预付的，它的不同的预付时间自然是偶然的。任何固定资本都需要事后在劳动资料和劳动力上一点一滴地支出这种追加资本。
机器等等的个别部分所受的损伤，自然是偶然的，因而由此造成的修理也是偶然的。但是从这中间可以分出两类修理劳动，它们都多少具有固定的性质，并且是在固定资本寿命中不同的时期进行的。这就是幼年期的病患和中年期以后更多得多的病患。例如，一台机器的构造不管怎样完美无缺，但进入生产过程后，在实际使用时就会出现一些缺陷，必须用补充劳动来纠正。另一方面，机器越是超过它的中年期，因而正常的磨损越是增多，构成机器的材料越是消耗和衰老，使它维持到平均寿命的末期所需要的修理劳动就越频繁，越多。正象一个老年人，为了防止不到时候就死去，心须比一个年轻力壮的人支付更多的医药费。因此，修理劳动虽然有偶然的性质，但仍然会不均衡地分配在固定资本寿命的不同时期。偶然中蕴含着必然。在财务管理上要注意这种规律。195
根据以上所述和机器修理劳动的一般的偶然性质，可以得出如下的结论：
一方面，用在修理上的劳动力和劳动资料的实际支出，和造成这种修理的必要性的情况本身一样，是偶然的；必要修理量不均衡地分配在固定资本寿命的不同时期。另一方面，在估计固定资本的平均寿命时，必须肯定固定资本始终保持在工作状态中，这部分地是由于擦洗（包括清扫场地），部分地是由于必要时进行的修理。由固定资本损耗而引起的价值转移，是按固定资本的平均寿命计算的，而确定这个平均寿命本身，又是以维修所需要的追加资本的不断预付为前提的。
另一方面，同样很清楚，通过资本和劳动的这种追加支出而追加的价值，不能在实际支出的同时，加入到商品价格中去。例如，一个纺纱业主不能因为这个星期坏了一个轮盘或断了一根皮带，就在这个星期以高于上个星期的价格来出售纱。纺纱的一般费用，不会因为一个工厂发生这种事故而起任何变化。所以，不能象现代庸俗经济学所称的那样，按照边际成本等于边际收益的办法来确定生产规模。这是因为，即使整个市场价格不变，从而边际收益不变，但边际成本都可能由于企业内部的偶然性因素而变动。一个随机的变量（边际成本）是不能与一个确定性变量（边际收益）直接相等的。在这里，和在所有的价值决定上一样，起决定作用的是平均数。经验会把投在一定生产部门的固定资本在平均寿命期间遇到的这种事故和所需要的维修劳动的平均量表示出来。这种平均支出被分配在平均寿命期间，并以相应的部分加进产品的价格，从而通过产品的出售得到补偿。超出平均支出的部分将得不到补偿。
这样得到补偿的追加资本，虽然支出的方法不规则，但也属于流动资本。因为立即排除机器的故障是一件非常重要的事，所以每一个较大的工厂，除了真正的工厂工人，还雇有一批工程师、木匠、机械师、钳工等等。他们的工资是可变资本的一部分，他们的劳动的价值分配在产品中。另一方面，在生产资料上需要的支出，196也按平均计算决定，并按照这个计算，不断形成产品的价值部分，虽然这种支出实际上是在不规则的期间内预付的，从而也是在不规则的期间内加入产品或固定资本中去的。这种投在真正修理上的资本，从某些方面看，形成一种独特的资本，既不能列入流动资本，也不能列入固定资本，但作为一种经常支出，算作流动资本较为合适。
当然，簿记的方法改变不了账簿所记事物的实际联系。但会影响基于簿记内容的各种数量分析。但重要的是指出，在许多生产部门，常常把修理费用和固定资本的实际损耗按以下方法合在一起计算。假设预付的固定资本为10000镑，它的寿命为15年；每年的损耗为666 2/3镑。但现在损耗只按10年计算，就是说，每年有1000镑，而不是666 2/3镑，作为固定资本的消耗加到所生产的商品的价格中去；这就是说，为修理劳动等项保留了333 1/3镑。（10年和15年都只是为举例而假定的。）因此，要使固定资本经用15年，就要在修理上平均支出这样多的金额。这种计算方法，当然不会妨碍固定资本和投在修理上的追加资本形成不同的范畴。根据这种计算方法，例如，人们曾假设，轮船的维持和替换的最低预算费用每年为15％，从而再生产时间＝6 2/3年。在六十年代，英国政府每年按16％补偿“半岛东方公司”这笔费用，与此相当的再生产时间是6 1/4年。在铁路上，一台机车的平均寿命为10年，但加上修理费用，每年的磨损则规定为12 1/2％，寿命因此减为8年。客车和货车，每年的磨损按照9％计算，因此寿命规定为11 1/9年。
在房屋及其他对所有者说来是固定资本并作为固定资本出租的物品的租约中，法律都承认正常损耗和临时性修理的区别。前者是由时间、自然影响和正常使用本身引起的，通常由所有者负197担；后者是在房屋正常寿命和正常使用期间为了保持房屋完好而不时需要的，通常由承租人负担。修理还分小修和大修。大修是固定资本在实物形式上的局部更新，所以在租约没有明确的相反规定时，也由所有主负担。例如按照英国法律：
“按年租赁房屋的承租人，在不用大修就能做到的限度内，只承担使建筑物不透风雨的义务，一般说来，只负责可以称之为小修的修理。甚至在这方面，也还要考虑到，开始租赁时建筑物有关部分的已使用的年限和一般的状态，因为承租人没有义务用新的材料去替换旧的已经损耗的材料，也没有义务赔偿那种由时间和正常使用引起的不可避免的贬值。”（霍德兹沃思《关于地主和租户的法律》第90—91页）
对于由异常的自然现象，火灾、水灾等等引起的破坏所作的保险，和损耗的补偿及维修劳动完全不同。保险必须由剩余价值补偿，是剩余价值的一种扣除。或者，从整个社会的观点来看，必须不断地有超额生产，也就是说，生产必须按大于单纯补偿和再生产现有财富所必要的规模进行，——完全撇开人口的增长不说，——以便掌握一批生产资料，来消除偶然事件和自然力所造成的异乎寻常的破坏。
事实上，为补偿所需要的资本，只有极小部分是货币准备金。这个资本的最重要部分，是用于生产规模本身的扩大，这种扩大部分地是现实的扩大，部分地是属于生产固定资本的各生产部门的正常范围。例如，一个机器制造厂在作安排时要考虑到，主顾的工厂每年在扩大，而且一部分工厂不断地需要全部的或局部的再生产。
按照社会平均数来决定损耗和修理费用时，必然会产生很大的差别，甚至对那些属于同一个生产部门、数量相同而且所处的其198他条件也相同的投资来说，也是如此。实际上，机器等等在一个资本家手里可以使用到平均时期以上，在另一个资本家手里却不能使用这样长的时间。一个资本家的修理费用会高于平均数，另一个资本家的修理费用会低于平均数，如此等等。但是，由损耗和修理费用决定的商品加价，却是一样的，都是由平均数决定的。因此，一个资本家由这种价格追加得到的，比他实际追加的要多，另一个资本家则要少。这种情况，和其他一切造成同一生产部门的不同资本家在劳动力剥削相等时获得不等利润的情况一样，使人难于理解剩余价值的真正性质。现代庸俗经济学有意或无意地将这种平均利润率规律本身带有的随机性波动视为资本家的所谓“企业家才能”的贡献。
真正的修理和补偿之间、维持费用和更新费用之间的界限，带有一定的伸缩性。因此，例如在铁路上，关于某些支出属于修理还是属于补偿，应当算在经常性支出内还是算在基本投资内，总是争论不休。把修理费用记入资本账户，不记入收入账户，是铁路公司人为地提高股息的人所共知的手段。对这种手段的滥用是股票市场发生种种财务丑闻的一个原因。但在这方面，经验也已经提供出非常重要的依据。例如，在铁路寿命初期追加的劳动，
“不算作修理，而必须看作是铁路建筑的重要组成部分，因而应该记入资本账户，因为这种追加劳动，不是由磨损或者运行的正常影响造成的，而是由铁路建筑原来存在的不可避免的缺点引起的”（拉德纳《铁路经济》第40页）。
“相反，唯一正确的方法，是把那种为获得收入必然会产生的贬值记入每年的收入账户，而不管这个数额实际上是否支出。”（凯利多尼亚铁路调查委员菲兹莫里斯上校的论文，发表于1868年《货币市场评论》。）
在农业上，至少在还没有采用蒸汽作业时，要区分固定资本的补偿和维持实际上是不可能的，也是毫无意义的。
“在现有器具颇为完备但不是特别多的地方，人们常常根据当时情况的差别，按原始资本15—25％的比199率，来大致平均地估计器具每年的磨损和维持。”（基尔霍夫《农业经营学手册》1852年德骚版第137页）
拿铁路的车辆来说，修理和补偿是根本分不开的。
“我们保持着车辆的总数。不管有多少台机车，我们都保持这个数目。如果有一台机车由于时间太久不能使用了，而新造一台比较有利，我们就动用收入来制造一台新的。旧机器剩下的材料的价值，我们当然记入收入账户……剩下的东西总是相当多的……车轮、车轴、锅炉等等，总之，旧机车留下许多东西。”（丹·古奇，大西铁路公司董事长，R。 C。 第17327、17329号）——“修理就是更新；对我来说，‘替换’这个名词是不存在的……一个铁路公司既然买进一节车厢或一台机车，就应当把它修理成永远可以使用的东西。”（第17784号）“机车的费用，我们按每英里8 1/2便士计算。我们用这8 1/2便士就永远维持住机车。我们更新我们的机器。如果你们要购置一台新机器，那末，你们花费的钱就比必须花费的要多……在旧机器上总会有几个车轮，一个车轴，或别的可以利用的零件，使我们可以更便宜地制造出一台和全新机器一样好的机器。”（第17790号）“我现在每周生产一台新机车，就是说，和新机车一样好的机车，因为它的锅炉、汽缸和车身都是新的。”（阿奇贝尔德·斯特罗克，大北铁路公司机务处主任，R。 C。 1867年第17823号）
客车也是这样。
“随着时间的推移，旧有的机车和车厢不断地更新；有时安装一个新轮，有时新添一个车身。运动着的、因而磨损得最厉害的部分，会逐渐地更新；这样，机车和车厢可以进行一系列这样的修理，以致有些机车和车厢一点旧材料的痕迹也没有留下来……甚至在旧车厢或机车完全不能再修理的时候，也还有一些部分可以用在别的车厢或机车上，永远不会从铁路上完全消失。因此，投在车辆上的资本是处在不断的再生产中；在整条铁路重新铺设时，对路基来说必须在一定时间内一次完成的事情，对车辆来说，却是年复一年地逐渐完成的。车辆的存在是连续的，因为它处在不断的除旧布新之中。”（拉德纳《铁路经济》第115、116页）
拉德纳在这里以铁路为例所说明的这个过程，对单个工厂说200是不适用的，但它可以形象地说明，在一个整个产业部门之内，或者，从社会规模来看，甚至在整个生产之内，固定资本的再生产，是怎样不断地、一部分一部分地、和修理互相交错地进行的。
这里有一个证据，可以说明狡猾的经理们为了获得股息，可以在怎样广阔的界限之内玩弄修理和补偿这两个概念。按照以上引证的理·普·威廉斯的报告，英国各个铁路公司多年以来按平均计算，曾从收入账户扣除如下的金额，作为路基和建筑物的维修费用（按每年每英里铁路计算）：
伦敦—西北线……………………370镑
米德兰线…………………………225镑
伦敦—西南线……………………257镑
大北线……………………………360镑
郎卡郡—约克郡线………………377镑
东南线……………………………263镑
布莱顿线…………………………266镑
曼彻斯特—设菲尔德线…………200镑
这些差异只有极小极小的部分产生于实际支出的差别；它们几乎完全是由计算方法的不同造成的，有的把各项支出记在资本账户，有的记在收入账户。威廉斯直截了当地指出：
“之所以记入较小的支出数字，是因为只有这样才能得到高股息；之所以记入较大的支出数字，是因为已经有了较大的收入，能够负担这种开支。”内部人控制问题。而且不是激励机制可以解决的，因为激励机制恰恰是要得到高股息，而不是保存足够的再生产资本。
在若干场合，损耗，从而它的补偿，实际上是一个小到近于零的量，所以，只有修理费用需要计算。下面引证的拉德纳关于铁路上的技术工程的一段话，一般也适用于运河、船坞、铁桥和石桥等一切这类坚固耐久的工程。201
“比较坚固的工程经过时间的缓慢的影响也会引起损耗，但这种损耗在较短时间内几乎是看不见的；然而，经过很长时间以后，例如数百年，甚至那些最坚固的建筑物，也必须进行全部的或局部的更新。这种看不见的损耗和铁路其他部分的较易察觉的损耗相比较，类似天体运动中的长期差和周期差。时间对于桥梁、隧道、高架桥等等相当坚固的铁路建筑的影响，可以作为长期损耗的例子。较快的和较为明显的、可以在较短期间内通过修理或替换而恢复的损坏，则与周期差相似。即使相当耐久的建筑物的表面，有时也会遭到偶然的损伤。对这种损伤进行的修补，也包括在常年的修理费用中。但除开这种修理不说，这些建筑物也不会不受年龄的影响；总有一天，它们的状况会使重建成为必要，尽管这个时间还很遥远。诚然，从财政和经济方面来说，这个时间也许离得太远了，不必在实际上加以考虑。”（拉德纳《铁路经济》第38、39页）
这里所说的，适用于所有这类非常耐久的工程，就这种工程说，预付在它们上面的资本不能按损耗逐渐地补偿，而只能把维修的年平均费用转移到产品价格中去。
我们已经讲过，为补偿固定资本的损耗而流回的货币，大部分都是每年，或者甚至在更短的时间内，就再转化为它的实物形式。尽管如此，对每个单个资本家来说，仍然必须为要经过若干年才一下子到达它的再生产期间，从而要全部补偿的那