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费迪南德•；皮耶希却在全世界范围内打出了一番天地，他向自己的家族证明，自己是一名伟大的工程师和领导者，不会辜负外祖父的声誉和人们对他的尊敬。
保时捷和皮耶希两大家族之间的争斗从未停止过。“保时捷家族和皮耶希家族很难并肩前行，以产生一种必需的管理氛围，” 曾担任保时捷公司董事长的彼得•；舒茨（Peter Schutz）说。
费里和巴茨的想法通常会遭到路易丝和费迪南德•；皮耶希的反对。1978年保时捷推出其928时，费迪南德就曾公开声称，这款跑车定价过高。
现在，皮耶希不得不制定自己的战略。宝马似乎是一个可能性。赫伯特•；匡特曾在1970年任命年轻的机械工具行业管理人员埃伯哈德•；冯•；金海姆担任公司的最高领导者。冯•；金海姆在汽车业并没有经验，有人认为，他不可能在那里做太久。然而，到1971年，冯•；金海姆很显然已经声名显赫了，对他和皮耶希来说，宝马不够大。
因此，皮耶希转而到了斯图加特，在梅赛德斯…奔驰从事咨询工作，当时他跟公司签订了一份为期6个月的设计合同。在那之后，梅赛德斯…奔驰的董事长乔基姆•；赞提出，将他列为接替汉斯•；谢林博格（Hans Scherenberg）担任梅赛德斯开发经理的候选人，但是皮耶希拒绝了他。他认为，公司的开发预算太低。
“我希望技术能有较大的突破，”他对赞说。
但是，似乎一切都一直在安排皮耶希来到大众集团。大众在意大利的经销商格哈德•；理查德•；冈珀特（Gerhard Richard Gumpert）为皮耶希在大众的意大利设计公司安排了一个临时性的工作，这是位于都灵的一个新成立的独立设计公司，其负责人是乔盖托•；乔治亚罗，这位年轻的设计师当时刚刚完成第一代高尔夫和Scirocco双门跑车的设计。
1971年8月，皮耶希从这个设计公司来到奥迪NSU，负责管理特殊项目部。3年后，他被任命为研发部负责人。又过了几年，乔治亚罗为皮耶希设计出了具有里程碑意义的1983年款奥迪100，这款车型成为汽车设计历史上的一个转折点。
就在费迪南德•；皮耶希进入奥迪前几个月，鲍勃•；卢茨加盟了宝马。这两个巴伐利亚的汽车品牌当时都有非常好的发展势头，10年后，宝马和奥迪将对梅赛德斯…奔驰产生巨大的竞争压力。
皮耶希和卢茨就像是两个年轻的最重量级选手。他们的职业发展轨迹不同，但他们彼此衡量对方所取得的进步，20年后，他们一起在同样的时间达到了同样的高度。
卢茨比皮耶希大5岁，但他们都是在1963年开始职业生涯的。在进入美国通用汽车公司开始自己的汽车职业生涯之前，卢茨在美国海军陆战队工作了几年。
皮耶希和卢茨都是从进入公司的第一天起，就引起了轰动。卢茨首先进入了通用汽车公司在纽约的策划办事处，很快他就被分配到设在德国的亚当•；欧宝公司。皮耶希则是从保时捷的发动机设计部门开始，两年后，他就开始负责公司所有的技术开发部门以及赛车队。在20世纪60年代，他使保时捷成为一支有实力的赛车队。同时，卢茨则在法国和德国发动了一场欧宝销售狂潮。
在20世纪60年代，他们是欧洲汽车业界的两个最有冲劲的年轻人，他们都非常心急。卢茨在欧宝的升职速度非常快，快到通用汽车公司来不及根据相应的职位给他涨工资。他们都是在被提升至某个职位之前，实际上已经在从事该职位的工作了。皮耶希是拥有公司所有权的家族中的成员，而卢茨有时的做法让人感觉，他就是通用汽车公司的所有者。
而且，他们两人都受到宝马公司的开发工作的鞭策。梅赛德斯的确是汽车业的领军者，但是，真正让皮耶希和卢茨感兴趣的是在慕尼黑所发生的革命，一个伟大的品牌正在诞生。在巴伐利亚的高速公路上行驶时，皮耶希总是努力超过所有的宝马车，他希望以此说服他们，改买一辆奥迪。在冯•；金海姆发出邀请，并提供比原来高得多的薪酬时，卢茨很快就加入了宝马。除销售和营销外，卢茨还重组了赛车部门。而皮耶希由于在保时捷的成功，几年之后他就成为奥迪赛车部门的负责人。
他们两个都是热爱汽车的贵族，皮耶希通过一系列技术改进，使奥迪跃上了新的发展高度，而卢茨则通过发挥其核心作用，使宝马成为著名的“终极驾驶机器”，在欧洲和美国流行起来。
奥迪和宝马的成功惊醒了昏昏欲睡的梅赛德斯…奔驰，它开始采取行动。在20世纪70、80年代，梅赛德斯在技术领域经常追随宝马。梅赛德斯的4Matic就是根据奥迪的Quattro全轮驱动车开发而成的。宝马公司率先推出V12发动机，而该发动机装配在小型轿跑车上的成功也让梅赛德斯紧跟着推出了其190“奔驰娃娃”。
《传奇》 第二部分费迪南德•；皮耶希（4）
梅赛德斯不得不加紧努力，以保持在技术方面的领先地位，这也推动了那些富有创新精神的供应商，例如罗伯特•；博世公司等。相应地，这让整个德国汽车业在豪华车领域走在世界的前列。
皮耶希和卢茨时常会意识到彼此的存在。1974年，当卢茨进入福特欧洲分部时，皮耶希担心他会为这个以往更加偏重风格设计、而不太重视发动机性能和技术的公司带去更强大的动力系。皮耶希总是很快就否定福特欧洲分部新开发出来的任何东西。在20世纪70年代末，福特推出了其CVH发动机，皮耶希——当时他已经是奥迪研发部门负责人——在一次车展上带领他的部下走到福特的展台，看了这台发动机之后，他轻蔑地说：“我们不怕这个。”
在设计方面，卢茨的确走在皮耶希的前面，尽管只领先一点点。福特在1982年推出其流线型塞拉，而皮耶希的低牵引力奥迪100在一年后面世。他们两个一起，改变了随后20年间全球范围的汽车设计。
皮耶希还一直非常警惕针对他个人的竞争者，他很担心有一天卢茨会成为大众公司老板的候选人。卢茨这个瑞士裔美国人似乎是大众公司的一个绝佳的人选，因为大众公司在美国拥有非常大的市场份额。
但是，李•；艾科卡在1985年聘用了卢茨，否则，卢茨将可能在1988年称为奥迪当家人的候选人。在卡尔•；哈恩（Carl Hahn）1992年卸任大众董事长一职时，皮耶希以策略战胜了他最大的竞争对手丹尼尔•；格乌德弗特（Daniel Goeudevert），成为哈恩的继任者。丹尼尔•；格乌德弗特曾接受卢茨的聘任，在福特公司工作过。
卢茨对于竞争大众的这个职位似乎不感兴趣，因为他是接替李•；艾科卡掌管克莱斯勒的不二人选。到艾科卡跳过卢茨，指定通用汽车公司欧洲分部负责人罗伯特•；伊顿（Robert Eaton）为其继任者时，皮耶希已经确保了大众公司CEO的宝座。
无论如何，阻挡皮耶希的步伐将很难。自1972年进入奥迪那一天开始，皮耶希就已经瞄准了这个职位。
1979年，沃尔特•；特雷瑟（Walter Treser）和皮耶希用一辆伪装成标准奥迪80的车检测新的Quattro全轮驱动系统，他们在奥地利和意大利之间的Stelvio Pass进行冬季测试。皮耶希看到有两个人在费力地给卡车装防滑链，于是他停车下来问他们是否需要帮助。特雷瑟回忆道：“那两个人挥手向我们告别，他脸上挂着夸张的笑容，踩足了油门启动——我们的车并没有防滑链或冬季专用轮胎，那两个人根本不敢相信，这样一辆粗陋的奥迪车能够在这样恶劣的雪天行驶。他非常享受用这种方式去证明一件事所带来的快乐。”
20世纪70年代末，位于德国因戈施坦塔（Ingolstadt）的奥迪研发中心已经成为新技术的温床。在那个被奥迪员工称为“皮耶希大厦”（Palazzo Piech）的大楼内，汽车业的技术议程正在形成。
跟那些新的概念一样，皮耶希似乎还很喜欢设计的过程——采用原始的概念并将它们应用到汽车制造中的那种严密性和规律性。在他看来，技术是建立奥迪品牌的唯一途径。战前的“NSU…奥迪”这个名字到20世纪60年代中期已经渐渐消失了，当时大众公司已经取得了奥迪大部分的股权。这是一个对高贵充满渴望的品牌，但是在皮耶希加盟之前，奥迪的发展一直很缓慢，并没有表现出任何实质性的发展势头。公司的精神“科技实现进步”（Vorsprung durch Technik）其实就是皮耶希的精神——这是一种信仰，他们相信，技术是解决汽车业内所有问题的答案。奥迪正是这样一种理论的试验台，也是皮耶希实现理想的跳板。
他在奥迪的生产过程中提出和推行的概念，有很多都是借鉴别人的。皮耶希非常擅长提出新的概念，他从不考虑申请专利，他的目标比那更高。他要的是取胜——在赛场上或者在展示厅内。这一点是他从在保时捷管理赛车队时经历过的那种紧迫性中学习到的，汽车设计也是一项团体运动，也需要一名教练——一个严厉的工头——而皮耶希非常适合担任这样一个角色。
“他非常善于借用别人的方法去解决问题，”前大众公司的一位高管人员说，“一旦接触到什么好的概念，他立刻就能领会，就像毕加索，他在看到非洲的一种面具之后，将其发展成为一种艺术手法 。20世纪90年代，他在大众公司实行的平台共享策略，正是丰田公司首先提出来的，只不过丰田没有为这一做法命名而已。”
皮耶希的外祖父费迪南德•；保时捷当年曾为奥迪的前身汽车联盟（Auto Union）公司制造轿车和赛车。但是，皮耶希没有选择梅赛德斯…奔驰或宝马，而选择奥迪，还有另外一个原因，奥迪这个品牌一向都在努力走自己的路，因此它很容易接纳拥有自己独立思想的年轻工程师。皮耶希认为，在这里他可以组建一支像在保时捷时那样的团队，相比德国南部的竞争对手，在这里皮耶希能够更容易地按照自己的想法进行奥迪的产品设计。梅赛德斯给人的感觉是已经过于“成形”，而宝马也已经习惯于冯•；金海姆的那一套领导方式，只有奥迪才是他实现自己抱负的最佳机会，实际上，皮耶希时代的奥迪公司在20世纪最后20年间，对整个汽车业的技术产生了比任何其他汽车公司都大的影响。
“皮耶希为量产制造商带来了高水平的设计，”一位竞争对手公司的管理人员说，“在他的带领下，奥迪已经变得能够与宝马和梅赛德斯相抗衡，在20世纪90年代，从产品的角度来看，大众公司已经成为其他欧洲公司追赶的目标。”
皮耶希决定，奥迪必须成为一个优秀的品牌，但是由于无法从大众公司独立出来，这个目标的实现受到一定的限制。在成为奥迪CEO之前15年，他就决定，大众的这个子公司需要有自己的营销、客户服务、销售和经销商网络，它必须完全独立。
“皮耶希非常有计划性，他深受亚洲思想的影响，”他从前的一位同事说，“他的目光总是很长远，他知道自己的目标是什么，然后他会相应地采取行动。从进入奥迪那一天起，他就有自己的战略，在1975年他成为奥迪研发中心负责人时，他也很清楚，自己要做些什么。”
1983年款奥迪100是流线型设计的一场革命，其牵引系数为0。30——量产轿车历史上的最低值。行驶在德国的高速公路上，这款轿车拥有前所未有的高回头率。此后，整整两代轿车设计者都在选择纯粹的流线型设计。这是战后汽车设计领域中的一次彻底的改革——与1974年克莱斯勒的气流设计具有同等重要的革命性意义，而后者几乎没有在汽车业产生什么影响。
不过，尽管1983年款奥迪100经常唤起人们的回忆，但确立奥迪公司在汽车技术领域内领军人物地位的，却是1980年款奥迪100。那一年奥迪100的一个版本被命名为Quattro，因为该车型是全轮驱动。这是历史上第一款量产的四轮驱动高端轿车，正是这一车型提升了奥迪在全世界的汽车媒体和普通公众心目中的地位。
《传奇》 第二部分费迪南德•；皮耶希（5）
很多年来，人们都没有充分地认识到奥迪取得的成绩所带来的影响，20世纪90年代的越野车革命就间接地受到了奥迪的影响。取代乘用轿车流行起来的运动型多功能车（SUV）最初并不是起源于李•；艾科卡重新为其注入活力的吉普品牌和鲍勃•；卢茨的第一款福特探险者（Explorer），SUV的兴起得益于公众对皮耶希在奥迪推出的全轮驱动系统的接受。最初作为豪华轿车和性能轿车的附加功能出现的SUV，已经成为各领域的驾驶者逐渐发现并喜爱的车型。
如果说皮耶希是第一辆奥迪Quattro诞生的驱动力，那么奥迪Quattro之父就是工程师乔格•；本辛格（Jorg Bensinger），在20世纪70年代，他担任奥迪路面测试部经理。本辛格是在1977年2月他在芬兰的时候构思这一概念的。
当时，本辛格刚结束一款传统奥迪轿车在恶劣条件下的测试，开始测试一辆全轮驱动越野Iltis车。他在思考是否可以将一辆跑车的动力分配到4个车轮上，以提高公路赛车的性能。英国公司Jensen自1966年以来在少量地制造四轮驱动Interceptor FF（Ferguson Formula）车型，但四轮驱动在乘用轿车领域的应用是前所未闻的。
本辛格将这个想法讲给皮耶希听，请求将Iltis四轮驱动系统应用到一款奥迪轿车上。皮耶希第一反应是有点怀疑，但在仔细考虑之后，他认为这对奥迪来说是正确的。全轮驱动系统为奥迪提供了打击梅赛德斯…奔驰和宝马的机会。
“我们必须让公众相信四轮驱动的优势，在奥迪，我们能做到这一点，”皮耶希跟本辛格说，“顾客如果看到梅赛德斯推出某项新技术，他们会说，好吧，这技术一定不错。”
皮耶希批准制造一辆非正式的样车，在一辆奥迪80上安装Iltis系统。这个项目没有设置编码，但很快，皮耶希就开始全力攻克Quattro，像10年前开发V12保时捷917那样。
皮耶希组织了几名工程师，开始进行秘密研究。他觉得所研究的这个项目将来势必会引起轰动，于是打算为奥迪保留这一概念，防止那些比自己大的德国公司抢了先，甚至大众公司也包括在内。这也是皮耶希一贯的做法——总是搞得很夸张、很神秘。
特雷瑟也在这个工作组中，当时他在奥迪担任高级项目经理。在20世纪80年代初期，他因为管理奥迪跑车部而声名渐起。后来特雷瑟自己开了一个制造跑车的公司，很多年后，他的公司为欧宝Zafira小型面包车设计了具有革命性的内部座椅结构。
特雷瑟与皮耶希经常发生冲突，像大多数在皮耶希身边工作的工程师一样，不过他们两人互相尊重。特雷瑟回忆了他第一次跟皮耶希见面时的情景，那是1976年，皮耶希邀请他，商讨请他加盟奥迪的事情。两人在慕尼黑机场会面，皮耶希来的时候，一边的腋下夹着一个公文包，另一只手里拿了几个发动机零部件。他们一起坐进一辆奥迪200样车走了。
“这是典型的皮耶希作风，”特雷瑟说，“他总是同时做两三件事。”
6年前，皮耶希拒绝了梅赛德斯…奔驰研发部负责人的职位，因为公司的研发预算太低。他曾跟梅赛德斯…奔驰的人说，他想大力推进技术，而Quattro将成为皮耶希的一个机会，他会向梅赛德斯证明他以前所说过的话。
Quattro团队的工作在紧锣密鼓地推进，1977年3月，特雷瑟装配了第一辆样车，采用的是奥迪80和Iltis的传动装置。这辆车还很粗糙——采用了永久性四轮驱动，但没有中央差速器，这不是一辆完美的乘用轿车。
后来又制造了几辆样车，皮耶希带领他的手下翻遍了大众的零部件库，还采用了部分奥迪车型的零部件。这款样车装配的是一款新型涡轮增压5缸发动机，采用了奥迪100的悬挂系统和变速箱，奥迪80的引擎块和一些传动齿轮，以及即将推出的基于80的奥迪双门跑车的车身；变速箱是全新设计的。这款样车没有设置巨大的变速箱，而是采用一个空心轴向前后两端传输动力。
1977年其余的时间都在进行测试，1978年1月，一辆样车被送到大众的销售经理沃纳•；施米特（Werner Schmidt）那里。皮耶希带领他的团队�