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铁路对货物灭失的赔偿额依次按商品交易价格、当时市
场价格或正常价值计算。计算应以货物承运地当时同类、同
质货物为基础。对货物损坏的赔偿，应对货物降低价值的金
额负责，但不赔偿其他损坏。但赔偿不得超过：如由于损坏而
货物降低价格，全损时应付的赔偿额；如由于损坏而仅部分货
物降低价格，该部分货物灭失时应付的赔偿额；对超过运输期
限的赔偿额不超过货物全部灭失时应支付的赔偿额。
对铁路的索赔诉讼，可由发货人或收货人提起。在收货
人持有运单、接受货物、在货物到站后要求铁路交付运单和
货物或行使修改运输合同的权利之前，由发货人起诉；在收货
人持有运单、接受货物、在货物到站后要求铁路交付运单和
货物或行使修改运输合同的权利之后，由收货人起诉。但收
货人的起诉权从其指定的人持有运单、接受货物、在货物到
站后要求铁路交付运单和货物之时起丧失。起诉时，发货人
应提交运单副本，收货人应提交运单正本。
因运输合同引起的货物灭失或损坏的诉讼，只能向始发
站铁路、目的站铁路或造成诉讼根据的铁路提起。但即使目
的站铁路既未收到货物又未收到运单，这类诉讼仍可向它提
起。如原告选择对其中的任何一铁路起诉，则不得对其他路
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起诉。当基于同一运输合同通过反诉的方式提起诉讼时，可
对上述铁路之外的铁路提起。
对于超过运输合同期限所引起的货物部分灭失或损坏，
有权索赔或起诉的人如接受货物，则对铁路的一切诉讼权丧
失，《国际货约》另有规定的除外。
据该公约提起的诉讼，只能在被告铁路所属国管辖法院
提起，除非国家间协议等另有规定。运输合同引起的诉讼的
诉讼时效一般为1 年，特殊情况下为2 年。因运输引起法律
诉讼，适用有管辖权的法院的诉讼程序，但任何规定不得与
《国际货约》相违背。
三、《国际公路货物运输合同公约》
考国际公路货物运输合同公约》（CMR）是欧洲国家于19
56 年5 月通过的一项有关国际公路货物运输的公约。我国没
有参加这一公约。但在我国法院处理的案件中，曾涉及这一
公约。因此也有介绍的必要。
该公约包括六章，共41 条，涉及公约的适用范围、承运
人的责任对象（对谁负责）、运输合同的签订与履行、承运人的
责任、索赔和诉讼、后续承运人履行运输等的规定。
1，适用范围
以营运车辆进行的公路货物运输合同，如规定的接管和
交付货物的地点位于两个不同国家，其中至少一个是缔约国，
则适用该公约。该公约也适用于该公约范围内国家、政府机
构或组织从事的运输，但不适用于按国际邮运公约履行的运
输、丧葬运送、家具搬迁。如部分路程由海上、铁路、内河
或航空接运，而货物未卸离运货车辆，则该公约适用于运输
全过程。一但该公约另有规定者除外。
2。承运人的责任对象
当承运人的代理人、受雇人或其他人在其受雇范围内行
事，承运人应对他们及为履行运输而使用其服务的任何其他
人的行为或不行为负责，如同自己的行为或不行为。
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3。运输合同与运单
运单（a oonsigrunes3t note）是运输合同成立、合同条件和
承运人收到货物的初步证据。运输合同以签发运单确认。但
无运单、运单不正规或丢失，不影响运输合同的成立或有效
性，该合同仍受该公约的约束。运单一式正本三份。由发货
人和承运人签字，一份交付发货人，一份随货物，一份由承
运人留存。发货人应对运单记载事项不确定或不当使承运人
遭受的费用、灭失或损坏负责。除非承运人在接管货物时对
货物的明显缺陷或知悉的缺陷未作出保留，发货人应对货物
造成的损失向承运人负责。
4。发货人和收货人对货物的处置权
发货人有权处置货物，有权要求承运人停止在途货物的
运输，有权改变货物交付地点或将货物交给非运单指定的收
货人。在运单交付收货人时，或收货人凭收据要求承运人将
运单和货物交给他时。发货人的这一权利终止。如收货人拒
绝收货，发货人有权处置货物。
收货人有权自运单签发之时起处置货物，如果发货人在
运单有此说明。如收货人在行使处置货物的权利时，已指示
将货物交给另一人，则该另一人无权再指定其他收货人。即
使收货人已拒绝收货，但只要承运人未从发货人处收到相反
的指示，收货人仍可要求交货。
5。承运人的责任
承运人对货物从接管之时起到交付时止发生的全部或部
分灭失和损坏以及货物交付中的任何延迟负责。如货物毁搅
或延迟系索赔人的错误行为、过失、指示造成，承运人免责，
但承运人应负举证责任。承运人对该公约规定的特殊风险造
成的货物灭失或损坏免责，如货物的固有缺陷，发货人负责
搬运、装载等。在货物灭失或损坏可能由特殊风险造成时，
推定由特殊风险引起，但索赔人有权证明货物灭失或损坏事
实上不是全部或部分归因于其中的风险。除非承运人证明根
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据情况已采取了一切理应采取的措施并按给予他的指示行
事，承运人无权享受特殊风险造成的货物灭失或损坏的免责。
承运人据该公约的规定赔偿货物的全部或部分灭失时，
应参照接运地点和时间的货物价值计算。货物价值依次应是
商品交易价格，现行市价，同类、同质货物的通常货价。货
物短缺的赔偿额毛重每公斤不超过25 金法郎。承运人对货物
延迟造成的损坏的赔偿额不超过运输费用。如果货物损坏，
承运人应对货物降低价值的部分金额负责，但不得超过：如整
批货物损坏，全部灭失情况下的支付金额；如仅部分货物损坏，
部分灭失情况下的支付金额。
对于合同之外的索赔，承运人可援引该公约的免责规定
或责任限额规定。
6。索赔和诉讼
对于明显的灭失或损坏，若收货人未会同承运人检查，
则收货人应在交货后7 日内提出异议；如经检查，应在检查后
7 日内提出异议；对于延迟交货，收货人应在控制货物后21 日
内提出异议。
对于管辖法院，该公约规定，原告可向双方协议约定的
缔约国的任何法院起诉；原告也可以选择下列地点所属国家的
法院起诉：被告的通常住所或主营业地，或签订合同的分支机
构或代理机构所在地；承运人接管货物的地点或指定交货地。
运输引起的诉讼的诉讼时效为1 年。如是故意不当行为，
或受理法院所在地的法律认为过失与故意的不当行为等同
时，时效为3 年。如货物系部分灭失、损坏或交货延迟，自
交货之日起计算；如系全部灭失，以议定的交货期限届满后第
30 天起，如无议定的交货期限，从承运人接管货物之日第60
天起；在所有其他情况下，从运输合同订立后满3 个月时起。
时效期限开始之日不计算在内。
第四节 国际货物多式联运
一、联合国国际货物多式联运公约
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随着国际货物运输技术的发展，利用多种运输方式联合
运输得以发展。国际商会的《国际贸易术语解释通则2000》
即规定了可以用于多式联运的术语，如FCA； CIY； CPT 。国
际多式联运提出了很多法律问题。联合国贸易与发展组织于1
980 年主持制定了《联合国国际货物多式联运公约》（未生效，
以下简称《多式联运公约》），后来又与国际商会一起制定了
《多式联运单据规则》。
按《多式联运公约》，国际多式联运（international multim
odai transport）是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运
输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地
点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运
输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不视为国际
多式联运。
国际多式联运尽管采用多种方式。但运输合同只有一个，
即国际多式联运合同。该合同是指多式联运经营人凭以收取
运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。经营人签
发多式联运单据。多式联运单据可以是不可转让的，也可以
是可转让的，由发货人选择，经营人可以在单据上对货物批
注。可转让单据可背书转让或交付转让，具有所有权凭证的
作用，提货时需交付可转让单据。不可转让单据应指明记名
收货人，可向该人或该人指定的人交货。
多式联运经营人对其接管货物到交付货物期间的货物损
失承担赔偿责任，除非经营人、经营人的受雇人或代理人为
避免事故的发生及后果，采取了一切所能采取的合理措施。
经营人的赔偿限额为每包或其他货运单位不超过920 特别提
款权，或毛重每公斤2。75 特别提款权。但货物损失是由经营
人、经营人的受雇人或代理人故意或明知可能造成损失而轻
率地作为或不作为引起的，经营人、经营人的受雇人或代理
人无权享有责任限额利益。
根据《多式联运公约》，经营人对托运人根据该公约承担
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责任，而实际承运人根据运输方式按相应的公约承担责任，
如海上运输据（海牙规则》、航空运输据《华沙公约》承担责
任。这几个规则的责任限额、免责条件是不一样的。
根据《多式联运公约》提起的国际多式联运诉讼，原告
可以选择位于下列地点的有权法院起诉：被告主营业地，如无
主营业地则为被告的惯常住所地；通过被告的营业地、分支机
构或代理机构签订多式联运合同的地点；接管或交付货物的地
点；多式联运合同中为此目的指定并在单据中载明的任何其他
地点。除此之外，不得在任何地点进行诉松，但这不妨碍缔
约国对临时性或保护性措施的管辖权。尽管有上述规定，当
事人双方在索赔发生后达成协议，规定了原告起诉的地点的，
该协议有效。
据该公约提起的有关国际多式联运的任何诉讼，其诉讼
时效为2 年。但如果在货物交付之日后6 个月内，或货物未
交付时在应当交付之日后6 个月内。收货人没有提出书面索赔
通知，说明索赔的性质和主要事项，则在此期限届满后，诉
讼时效丧失。时效自交付货物之日的次日起算；如货物未交付，
自货物应当交付之日的次日起算。但上述规定不妨碍负有赔
偿责任的人，在起诉地国家法律允许的期限内提起追偿诉讼（r
ecourse action fnr indemnity）。
《多式联运公约》试图就多种运输方式制定统一的规则。
但实际上目前国际上对同一运输方式规定统一的国际规则已
是非常困难，表现为多个海上货物运输公约、多个航空运输
公约。就多种运输方式制定统一的规则更是难上加难。另外
该公约提出了对合同的强制适用问题，这更使该公约难以被
普遍接受。该公约从1980 年制定至今仍未生效，也说明了普
遍接受这一公约的难度。但该公约提出的问题和采取的方法
仍是可以借鉴的。
二、《多式联运单据规则》
联合国贸易与发展组织认识到《多式联运公约》的结局，
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就转而制定指导性规则，于1992年与国际商会共同制定了《多
式联运单据规则》。该规则没有约束力，当事人可以自由选择
适用与否。据该规则，多式联运单据可以是可转让的，也可
以是不可转让的，单据也可以是电子数据信息。除非有相反
的表示，该单据是经营人如单据所示接收货物的初步证据。
在单据转让或电子数据信息传递之后，相反的证明不予接受。
经营人的责任从接收货物到交付货物，对在该期间内货
物的损失或延迟交货承担责任，除非经营人证明其本人、受
雇人或代理人在履行合同中没有过失或疏忽。至于海运或水
运损失，经营人对《维斯比规则》规定的免责事项造成的损
失不承担赔偿责任。
经营人的责任限额限于每包或每货运单位666。67 特别提
款权，或毛重每公斤2 特别提款权，以高者为准，单据中声
明价值的除外。该限额可能因强制性的国际公约或国内法实
施不同的限额而改变。
根据该规则，托运人的责任与 《维斯比规则》确定的托
运人的责任相同。
三、我国《海商法》的有关规定
我国《海商法》对多式联运合同作了特别规定。但该法
所称的多式联运，是指多式联运经营人以两种以上的不同运
输方式。其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运
到目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。
多式联运经营人的责任期间自接收货物时起至交付货物
时止。经营人负责履行或组织履行联运合同，对全程负责。
经营人与各区段承运人可以合同约定相互之间的责任，但这
种约定不影响经营人的全程责任。货物的灭失或损坏发生于
某一区段的，经营人的赔偿责任与赔偿限额，适用调整该区
段运输方式的有关法律的规定；不能确定区段的，应按我国《海
商法》关十承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。
第五节 国际货物运输保险
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一、国际海上货物运输保险
国际货物运输中，对于货物在运输途中遭受的损失，货
主可以向承运人要求赔偿。但我们看到，承运人并非对所有
的货物损失都承担赔偿责任，如存在一系列的免责事项。即
使承担赔偿责任，其赔偿额度也存在一定的限制。另外由于
可能存在承运人资信问题，向承运人索赔并不总是一个最好
的办法。因此，国际货物运输保险就成为国际货物买卖中不
可缺少的一环。实际上对运输途中的货物进行保险，尤其是
海上货物运输保险，历史悠久。
（一）海上货物运输保险中的可保利益
海上货物运输保险中的一个根本原则是可保利益原则。
可保利益〔insurable interest），是指被保险人对保险标的因有
利害关系而产生的为法律所承认的可以投保的经济利益。被
保险人因货物的安全到达而受益，因货物的灭损而受损或产
生责任。可保利益原则体现为被保险人必须对保险标的具有。
可保利益，才能与保险人订立有效的保险合同，才能因货物
的灭失、损坏向保险人索赔。实践中，投保时可不要求被保
险人有可保利益的存在，但发生保险事故时必须存在可保利
益。可保利益原则可防止以他人财产的灭损谋取自己的利益，
也可以确定保险人的责任额度，实现保险的真正目的—对受
到损害的被保险人进行赔偿。可保利益必须是合法的、确定
的、可用货币补偿的经济利益。
可保利益因被保险人对保险货物有利害关系而产生，可
因对保险标的的所有权、占有权、担保权而产生，或因对货
物承担风险或责任而产生。
国际货物买卖合同的当事人对货物是否享有�