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工程体系，依靠防洪工程体系和人民群众的严密防守，战胜了1万秒立方米
以上的洪水14次，保障了黄河岁岁安澜，避免洪凌灾害直接经济损失500
多亿元。
在防治黄河洪水灾害的同时，大力开发了黄河水利水电资源。投资 40
亿元，在干流上已建成龙羊峡、刘家峡、青铜峡、三门峡等8座大中型水利
水电枢纽工程，总装机容量362万千瓦，累计发电1800亿千瓦时，产值达
120亿元，是工程总投资的三倍。全流域灌溉面积已由解放初期1200万亩发
展到9500万亩。宁（夏）（内）蒙灌区、渭（河）汾（河）平原和下游沿黄
地区，通过引黄灌溉，已成为我国重要的商品粮棉基地。同时，为沿河城市
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工矿企业用水提供了可靠的水源，并解决了沿河农村1000万人和500万头牲
畜的饮水困难。扰了解，黄河水资源利用率已达48％，在全国大江大河中属
较高水平。
为防止水土流失，发展生产，在黄土高原大力开展了群众性的水土保持
工作，11万多平方公里的水土流失面积得到初步治理，修成梯田、条田、坝
地4800多万亩，造林近1亿亩，种草2700多万亩，使大部分地区群众基本
上解决了温饱问题。70年代以来，从河口镇到三门峡区间年平均来沙量减少
约2亿吨。
对黄河进行综合治理、开发和建设，保障了黄河岁岁安澜，使昔日的害
河变为造福人民的利河。众多外国专家实地考察后赞叹不已：“黄河治理相
当成功，经验非常宝贵。”
40年治淮成就举世瞩目。淮河是我国七大江河之一，流域面积27万平
方公里，跨豫、皖、苏、鲁四省的33个地市、182个县，人口1。4亿，耕地
近2亿亩。由于南北过渡地带复杂气候和黄河长期夺淮的影响，历史上的淮
河水系紊乱，河道淤塞，入海无路，大洪、大涝、大旱灾害频繁，是一条举
世闻名的害河，两岸饥荒不断，战乱不止，社会经济经常遭到破坏，人民生
活苦不堪言。新中国成立后，淮河成为我国第一条综合治理的大河。1950年
政务院会议作出了《关于治理淮河的决定》。从此，规模空前的治淮工程全
面展开。40年间，淮河流域人民根据“蓄泄兼筹”的治淮方针，按照统一的
规划，修建了南湾、宿鸭湖、白龟山、佛子岭等大中型水库5200多座，总库
容250多亿立方米，在中游利用湖泊洼地建成30几处行、蓄、滞洪工程，总
库容320多亿立方米，同时还增加了各干支流中下游河道的排、泄洪能力；
改善了1亿亩平原低洼易涝农田的排水除涝条件；2200万亩盐碱地中已有80
％得到改良；大、中、小型灌区星罗棋布，有效灌溉面积从建国前的 1200
万亩增加到1。l亿亩，增长近10倍；整个淮河流域已初步形成防洪、除涝、
灌溉、航运等比较完整的体系。
40年间，淮河流域已经从一条巨大的贫困带变成了一个硕大的米粮仓、
水果乡、能源基地。全国粮食产量的1/6，小麦的1/3，棉花、油料、商品粮
的1/4产自这片土地。据了解，40年治淮，国家、地方和群众共投资476亿
元，直接经济效益超过1900亿元，为总投资的四倍。淮河流域1。4亿人民安
居乐业，社会经济稳定发展，是治淮取得的最宏大的社会效益。
海河得到治理。海河是历史上的一条害河，从1368年到1949年的580
年间，共发生过严重水灾367次。建国以后，国家投资了7O多亿元，兴修了
大量的水利设施，坚持与洪涝、干旱、土地盐碱化等自然灾害作斗争。到1984
年，修官厅水库、密云水库等大中小型水库1700多座，修筑了大量防洪大堤、
闸、涵桥梁和成千上万项大小配套工程。为改变海河河道上宽下窄的情况，
在它的中下游地区开挖和疏浚了永定新河，独流减河，南、北排河，漳卫新
河，子牙河等50条骨干河道和一批支流河道、渠道，新辟了8条入海河道，
从根本上改变了历史上各河集中天津经海河入海的局面，形成了分散的多尾
闾入海。为做到排灌结合，到1984年，流域内大中型地面水灌溉工程达140
处，机井75万眼，总灌溉面积9000万亩。海河流域经过治理，战胜了建国
以来多次发生的大洪水，初步建成了较高标准的防洪除涝系统。
葛洲坝工程标志我国水利水电科技接近世界先进水平
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长江葛洲坝水利枢纽工程是我国最大的水利水电工程项目，大坝全长
2595米，有“万里长江第一坝”之称。主体工程包括27孔泄水闸、3座船闸、
两座电厂、两座冲沙闸。长江葛洲坝水利枢纽工程的关键项目——大江截流，
于1981年1月4日胜利合拢，实现通航、发电。葛洲坝水电站总装机容量
271。5万千瓦，一期工程96。5万千瓦已建成。这是中国水利建设史上迄今为
止最大的一次截流施工。经过10年的运行实践表明，长江葛坝洲坝水利枢纽
工程采用的一系列科学技术经受了考验，这些成果标志着我国的水利水电科
学技术已接近或达到国际先进水平。
我国立体运输网基本形成
据国家统计局统计，截至1990年底，我国陆水空运输网线路总长度已达
173万多公里，其中1/4以上的线路是在改革开放的12年间建成的。
铁路线是我国客货长途运输的“主渠道”。进入80年代后，铁路建设“南
攻衡广，北战大秦，中取华东”，使长期以来卡住东南沿海铁路运输的几大
“限制口”、“肠梗塞”变为通途。目前我国最繁忙的11条铁路干线已实现
了全部复线。我国每公里铁路承担的客货运周转量已达2400万吨公里左右，
铁路运输负荷量居世界第二位。
改革开放以来，我国公路线路里程从88。9公里延长到102。8万公里，新
建和改建的一、二级公路超过前30年建设总和的三倍。沈大、京津塘、京石、
广深等高等级公路通车或部分建成。
随着经济的发展，水路运输的优势越来越为人们重视。到1990年底，沿
海主要港口码头泊位数已达1200个，从1988年起水运货物周转量一跃而超
过铁路，现已占全国总量的44％左右。
民用航空运输事业已进入飞速发展的时期。据统计，到1990年底，民航
运输航班使用的飞机场已有94个，开通民用航空线437条，定期航班可通达
国内94个城市、国际上27个国家和地区的37个城市。
被称为“看不见的运输线”的管道线悄然输送着原油、成品油、天然气
和其他气体，管理道总长度已达1。59万公里。我国95％左右的原油由管道
输送。
我国铁路建设成绩显著
建国40多年来，我国新建成130多条铁路干、支线，新建成500米以上
铁路特大桥梁140余座，新建成铁路隧道4000多座。目前，全国铁路总长达
12万公里，营业里程5。28万公里，分别比1949年增长了2。1倍和1。4倍。
一个比较合理的铁路网正在形成。
从1876年第一条铁路 （上海至吴淞长约15公里的窄轨铁路）在中国土
地上出现到1949年，全国能够通车的铁路仅有1。l万公里，而且多分布在沿
海地区，西南、西北地区几乎没有铁路。
新中国成立后，首先修建了陇海线的天水至兰州段和成渝线，揭开了西
南、西北铁路建设的序幕。同时，在华东、中南、华北等地区，也修建了不
少干、支线。
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党的十一届三中全会以来，铁路建设被列为国家战略重点，得到较大发
展。1978年至1989年10月，全国共完成铁路建设投资554。5亿元，交付运
营的新线达6442公里，复线3840公里，电气化铁路5835公里。
“南攻衡广，北战大秦，中取华东”，是“七五”期间我国铁路建设的
三大战役。其中衡广复线已于1988年全线开通运营，全长529公里。“中取
华东”工程于1991年底基本完成，修建新线473公里、复线620公里、电气
化铁路513公里。大秦线的大同至段甲岭首期工程410公里，已于1988年开
通运煤。大秦线是我国第一条重载单元列车的复线电气化运煤专用线，总长
640公里，全线建成后，年运量可达1。2万公里，南北、东西重要干线，都
已建成复线。所有铁路干线都实现了内燃机车或电气机车牵引。铁道部、各
路局普遍建立了电子计算机中心。
一批现代化火车站也在建设中，其中国家“七五”重点工程上海北站、
天津北站、沈阳北站已先后于1990年底以前建成使用。
我国已形成华北、中原、西南三大电气铁路网群
改革开放给我国电气化铁路建设插上腾飞的翅膀。据有关部门提供的资
料，我国电气化铁路诞生30年，其中“六五”、“七万”期间建成的电气化
铁路比前20年增加了4。3倍。截至1991年8月底，在全国16条铁路干线上
建成电气化铁路达7174公里，承担全国铁路运量的17。7％，大大提高了铁
路运输能力，对国民经济的发展起了促进作用。
我国的第一条电气化铁路诞生于1961年9月，即宝成线宝鸡至凤州段，
全长93公里。到1980年，全国共建成1600多公里电气化铁路，占全国运营
里程的3。3％。改革开放以来，我国电气化铁路建设迅速发展。10年间，在
华北、中原、西南形成三大电气化铁路网群；华东、华南电气化铁路也已初
具规模。在华北开通了以北京为中心的六条主干线1946公里电气化路网，在
中原建成开通了以郑州为中心的四条主干线2545公里电气化路网，在西南开
通了以成都为中心的五条主干线2001公里电气化路网，在华东、华南开通了
682公里电气化铁路。
10年来，我国电气化铁路建设的现代化管理手段不断提高，科技水平步
入了新的领域。在机车制造、供电方式、防干扰技术等方面取得了大量的科
研成果。推广应用了包括AT供电系统、远程微机控制系统、无绝缘轨道电路
在内的一大批国际上最新的新技术、新设备和新材料，基本上形成了一整套
具有中国特色的电气化铁路施工技术模式。1988年一次性建成开通使用的我
国第一条重载、单元、双线电气化铁路——大秦线，标志着我国电气化铁路
建设技术达到国际先进水平。
“八五”期间，电气化铁路建设将在包括大秦、京广、京沪、成昆等各
条干线上全面展开，计划建成21条干线5000公里。
新建铁路隧道居世界第一
1949年，全国铁路隧道的总长度仅有23公里，建国以后到1990年，我
国已建成铁路隧道达4800余座，总长度达2200多公里，居世界第一位。
50年代以来，我国修建了十多座4公里以上的大隧道，如：北京——原
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平铁路上的驿马岭隧道、川黔铁路上的凉风垭隧道、成昆铁路上的沙木拉达
隧道和关村坝隧道，在海拔3000多米的青藏铁路上修建了长达4公里多的关
角隧道。80年代以来，相继修建了全长为14。3公里的大瑶山双线隧道、8。46
公里的军都山隧道。其中，大瑶山隧道开创了我国铁路隧道建设使用高效率
重型机具，进行全断面综合机械化施工的先例，是我国铁路隧道史上的里程
牌，表明我国的隧道建设已达到世界先进水平。
地下铁路的兴建
我国目前有两个城市有地下铁路：
——北京地下铁路，自60年代末开始修建，到1987年北京地铁已有二
条：一条是从苹果园到北京火车站的一期工程营运线，另一条是从复兴门经
西直门、东直门到建国门的二期工程营运线。1987年12月24日北京地铁复
兴门折返线建成通车，地铁环城线开始运行，日容量达80万人。
——天津地下铁路经过扩建后，于1984年底通车，每天客流量达16000
多人次。
地铁的建成与运行，缓和了京津二城市地面交通拥挤状况。
我国有公路100余万公里
1949年底，全国公路里程只有8万公里，1949年以前的50年，每年平
均仅修公路200多公里，占全国土地面积2/3的山区和边疆少数民族地区几
乎没有公路。建国以后，我国新建了许多公路干线，年平均修建公路2。5万
公里。到1990年底，我国公路总里程已达102。8万公里，其中二级以上高等
级公路4。3万公里。全国2300多个县（市）中，除西藏墨脱县因地质、地形
等条件复杂尚未修通公路外，其它所有的县 （市），95％以上的乡（镇）和
75％的村庄都有了公路和通了汽车，形成了一个以北京为中心联接祖国四面
八方的公路网。公路密度由1949年的每百平方公里0。78公里，发展到现在
的每百平方公里10。3公里，提高了13倍。
现代化标志之一的高速公路从无到有，目前已开通使用的七条高速公路
长达524公里。已经建成和正在建设的高速公路主要有：沪嘉高速公路、沈
大高速公路和北京至天津塘沽、上海莘庄至松江、广州至深圳、西安至临潼、
广州至佛山、广州市环于高速公路等。
建国以来，共有31座公路大桥建成通车，主要是：重庆长江公路大桥、
泸州长江大桥、武汉长江公路大桥、黄河公路大桥、上海南浦大桥、厦门大
桥等。连同三座老桥，共34座，连接了祖国众多的江河湖海。
我国在修建公路及公路桥梁的同时，公路科技攻关也取得了丰硕的成
果。“七五”期间成功地开发了“公路和桥梁计算机辅助设计系统”、“高
等级公路半刚性基层沥青路面和抗滑表层成套技术”、“干线路线评价养护
系统成套技术”和“高速公路交路管理成套技术”。这些成果为我国高等级
公路的建设和运营提供了急需的先进技术，使我国公路运输技术总体水平达
到了当代国际先进水平。目前，这些技术成果已直接用于上海—嘉定、西安
—临潼、广州—佛山、北京—石家庄等一批高速公路的建设，显示出可观的
经济效益和社会效益。
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跨越世界屋脊的川藏公路
川藏公路从四川省成都经雅安、日孜马尼干戈到西藏拉萨的公路，全长
2409公里。这条公路越过二郎山、折多山、雀儿山等海拔4000米以上的大
山，跨过大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等急流，穿过原始森林和深没及膝
的湖沼地带，沿线很多地方都是坚石陡壁、人烟稀少，有800多公里的地方
看不到人迹，工程极为艰巨，筑路员工战胜了各种困难，奋战3年多，终于
在1954年通车，建成了这条跨越“世界屋脊”的公路。
世界上海拔最高、里程最长的青藏公路
从青海省西宁经茶卡、香日德、格尔木到拉萨的青藏公路，全长 2100
公里，大都建筑在海拔4500米以上的大草原。公路跨过了通天河的4大支流
和其他1O多条河流，越过了昆仑山、唐古拉等9座大山，于1954年12月建
成通车。1974年青藏公路按二级公路技术标准进行全面改造，加铺沥青路
面，于1985年改建竣工，前后历时12年，总投资8268万元。公路全线70
％路段为永久性冻土地带，在冻土地带铺设黑色沥青路面，是公路建设中的
一大技术难题，国内外尚无成功经验，而我国科技人员却攻破了这个难关，
使青藏公路中560多公里的永久性冻土段全都铺设了黑色沥青路面，这项成
果填补了我国公路建设的空白。
青藏公路是目前世界上海拔最高、里程最长、标准较高的高原公路，它
的建成，不仅是我国也是世界公路建设史的创举。
上海南浦大桥居世界同类第三
全国第一、世界第三大双塔双索面迭合梁斜拉桥——上海南浦大桥于
1991年6月20