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野马采用了一种特殊的 NACA 层流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠后，通常在弦长的 50％ 而不是通常的 20％。翼剖面曲度很小，上下几乎对称。这种翼型更加“光滑”，高速时比传统机翼的气动阻力更小，但在低速时升力也更小，所以 NA…73X 必须安装大而强力的襟翼保持较低的着陆速度。
主要起落架轮距几乎有 3。66m，着陆比喷火（Spitfire）和 Bf 109 容易得多。主起落架向内收入机翼下方的起落架舱中，由于主轮舱设置在机身下，能够提供足够的空间容纳较厚的轮胎。起落架完全放下后，打开的轮舱盖会自动关闭，保持机腹的光滑平顺，减少升力损失。尾轮完全收入后机身，并与方向舵联动。
英国方面也规定了必须使用液冷直列发动机，而美国生产的艾利森（Allison）V…1710 12 缸 V 型发动机是唯一的选择。艾利森 V…1710 比喷火使用的梅林（Merlin）发动机稍大，稍轻，低空马力相仿，但高空马力迅速下降。北美航空暂时曾考虑安装涡轮增压器来改善高空性能，但由于时间太紧而放弃。
艾利森发动机化油器为下吸式，NA…73X 发动机罩上方设置了冲压进气口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散热器合二为一，安装在后机身下方。由于热交换器可以加热进入的空气，空气膨胀后以更快的速度向后排出，所以机腹散热器实际上可以获得一些推力。这种布局的缺点是增加了重量，并存在着长长的通往发动机的油路和冷却管道，加大了作战易损性。
燃料存放在机翼翼梁间的自封油箱中，每侧一个，机身总燃料容量 681。30 升，几乎是喷火的两倍。
由于英国的坚持，军械配备大大高于当时的美国标准。两挺 12。7mm M2 白朗宁机枪安装在发动机曲轴箱下方，与螺旋桨协同射击，左右机枪呈交错排列状，左侧在前，以便安置弹药箱。另外在起落架外侧的机翼内安装了两挺 12。7mm 白朗宁机枪和 4 挺 7。62mm 白朗宁机枪，12。7mm 机枪在最内侧，两对内侧的 7。62mm 机枪位置低一些，枪口低于机翼前缘。所有的机翼机枪通过沿翼展方向弹药传送带供弹。
1940 年 9 月 9 日，在英国人订单下达后的 102 天，北美在英格伍德完成了最后的组装工作，大大提前于 120 天的最后期限。但这并不是一架完整的飞机，由于艾利森的延误没有安装发动机，并且由于缺少新的碟刹，暂时安装了 AT…6 教练机的轮子。原型机没有涂装，也没有安装机枪。
发动机交付延迟的原因是这属于“政府特供设备”，NA…73X 是一项私人投资没有获得比 P…40 更高的优先权。最后安装的发动机是没有涡轮增压的艾利森 V…1710…F3R，额定功率 1100 hp。
在 1940 年 9 月 20 日与美国陆军签署的合同中，北美同意将第 4 和第 10 架 NA…73 移交给美国陆军，这两架飞机获得了 XP…51 的型号。
退伍军人试飞员万斯。布里斯（Vance Breese）在 1940 年 10 月 26 日驾驶 NA…73X 首飞。NA…73X 空重 2847。82kg，正常重量 3613。07kg。试飞结果表明比使用相同的发动机 P…40 快 40。23km/h。
经过试飞后，北美对腹部散热器进气口和放气门进行了几项外形上的改动，散热器进气口下移，上唇低于机翼下表面，避免吸入附面层的紊流。1940 年 10 月 20 日，在 NA…73X 的第五次试飞时，试飞员保罗。巴尔弗（Paul Balfour）忘记切换油箱，导致燃料用尽发动机停转后迫降在一个农场中，飞机翻覆。这次事故导致原型机维修了好几个月，但没有过度拖延整个野马项目。NA…73X 于 1941 年 1 月 11 日复飞并继续效力于初期的发展计划，1941 年 7 月 15 日退役。
P…51 野马也许是二战中最著名的战斗机，或者这样说：最好的活塞螺旋桨战斗机。野马的生产数量庞大，其中美国生产了 15，575 架、澳大利亚生产了 100 架，仅次于 P…47 雷电。
野马家族
美国陆军航空队型号：P…51 A…36 F…6 英国空军型号：Mustang
机型：单座战斗机/战斗轰炸机、侦察机
研制计划：
欧战爆发后，英国政府向美国求购适用于英国空军的作战飞机，因为美国提供的贝尔 P…39 空中眼镜蛇和寇蒂斯 P…40 战斧战斗机与德国空军的 Me 109 相比性能已显得落后（其中一部分 P…40 被中国买下），而英国的喷火式生产又跟不上。英国人接触了北美航空公司寻求一种新的战斗机。
说来你也许不信，北美公司的野马战斗机的设计、制造、试飞是在 100 天内完成的！野马于 1940 年 10 月首飞，飞行测试结果很是令人满意，1940 年底前飞机顺利投产。
美国陆军航空队取走了生产线上的第 5 和第 10 架飞机用于在俄亥俄代顿的怀特基地进行飞行测试，被重新赋予 XP…51 的编号。美国政府定购了头两批超过 600 架的野马式，正式编号为 P…51 并依照租借法案供应给了英国空军。美国参战后，有相当一部分的 P…51 转交给了美军。
NA…73X 原型机：野马的早期型号受 Me 109 的很大，因为其设计师之一曾为梅塞施密特工作过。NA…73X 应用了许多新技术：新型全金属张紧蒙皮、革命性的层流翼型、强力襟翼、宽距起落架和可收回的尾轮。滑油散热器安装在后机身，散热器进气口延伸到机腹形成了野马的识别特征。机翼内部安装了大容量的油箱。英国指定发动机为直列液冷式，艾利森 V…1710 12 缸 V 型是唯一适合野马使用的美国造发动机，动力稍显不足，限制了原型机的高空性能，北美甚至想加装涡轮增压器，但时间不允许。军械包括安装在发动机曲轴箱两侧的两挺 12。7mm 白朗宁同步机枪、安装在机翼起落架位置的两挺 12。7mm 及更外侧的 4 挺 7。62mm 机枪。
各型别一览：
Mustang I （P…51）：发动机为艾利森 V…1710…F3R，功率 1000 马力（ 746kW ）/3660M，最大起飞功率 1150 马力（ 858kW ）。军械同原型机共 4 X 12。7mm 4 X 7。62mm。由于艾利森发动机功率不足导致Mustang I 高空性能不佳，所以英国空军多把它用于低空侦察任务并配属给空军陆地协作司令部，并在飞行员座椅后的左侧座舱玻璃倾斜安装了一台照相机，右侧对应水平安装了一台照相机。1942 年 7 月 27 日 Mustang I 开始为空军陆地协作司令部执行任务。
Mustang IA （P…51）：把 Mustang I （P…51） 外翼段的 4 X 7。62mm 机枪换成 20mm 机炮。
注意 20mm 机炮
Mustang II （P…51A）：军械重新布置，4 挺 12。7mm 机枪集中并列安装在机翼内。后期型换装了艾利森 V…1710…81（F20R），功率 1125 马力（ 839kW ）/4700M，最大起飞功率 1200 马力（ 895kW ）。英国和美国同时使用此种机型，在美国的 P…51A 基础上发展出了 A…36A 俯冲轰炸机和 F…6A 照相侦察机。
P…51A，注意滑撬
P…51B P…51A
P…51B P…51C （Mustang III）：这是首次使用英国罗。罗公司灰背隼（ Merlin ）发动机的机型，与美国发动机相比，体积更小、功率更大。安装了新型四叶螺旋桨。英国人在 Mustang II 上安装 Merlin 61 发动机的测试成功后，北美公司立即重新修改了 P…51 的设计，安装了 Packard V…1650…3 发动机（ Packard 公司生产的 Merlin 68 型两速二级增压二次冷却发动机。注： Packard …普惠的前身），机身也作了结构上的加强，重新设计散热器和副翼。机翼下安装了流线型挂架，可挂远程副油箱和 500 磅炸弹，后期型可挂 1000 磅炸弹。新的设计起初编号为 XP…78 ，后来改成 P…51B。
P…51B 和 P…51C 于 1943 年投产，P…51C 由北美达拉斯工厂生产。同年 12 月 1 日开始交付给驻英国第 8 航空队，装有可抛式副油箱的 P…51B 是第一种可以深入德境为第 8 航空队轰炸机群护航的战斗机。
XP…51D：装备 Merlin 发动机的 P…51B/C 由于传统设计，座舱向后视界极差，另外在侧面轮廓线上与 Me 109 极为相似。于是想在野马上改装气泡式座舱盖，在 P…51B 生产线上抽出两架用于测试，重编号为 XP…51D。
P…51D （Mustang IV）：P…51B的改进型，也是野马家族中产量最大、名气最大的一位。军械增加到 6 挺 12。7mm 机枪，全布置在机翼内。最显眼的改进是换装了气泡式座舱盖，极大地扩展了飞行员的视界，特别是向后视界。后机身也做了修改，P…51D 后期型在垂尾前增加了延长段，这一改动后来又用来改装 P…51B/C 和早期的 P…51D。
XP…51F：作为纯粹的截击机来研发，并重新设计了整个机身结构，甚至没有一处结构可以与早期的 P…51 互换。机翼采用新的低阻层流翼型，平面形状也有所不同。优化了机身和散热器整流罩轮廓，减轻了发动机基座和起落架。更换了滑油散热器，简化了液压系统和座舱布局。经过这些改进，机身减重 726kg，军械减少到 6 挺 12。7mm 机枪（与 P…51B/C 相同），甚至减少了油箱容积。总之是架全新的野马。由于与 P…51D 相比改进很大而性能提高甚小，所以未生产。
XP…51G：也叫 XP…51H，是一种远程护航战斗机，发动机为高功率的 Packard Merlin V…1650…9，新发动机使机身加长 12 英寸，缩减了尾翼面积并改变了尾翼长宽比。军械为 6 挺 12。7mm 机枪，在飞行员座椅后增加了燃油箱，可以装更多的燃料。
XP…51J：也是 P…51 的轻量化原型机，使用艾利森 V…1710发动机，与以前的艾利森发动机不同，V…1710 有上吸式汽化器，功率增强。机鼻部作了仔细的修形以减小阻力。
P…51H： XP…51G 的生产型，又作了若干改进：发动机是 Merlin V…1650…11，注水时的爆发动力为 1495kW，改进了操纵舵面。机身重量比 P…51D 轻 318kg。军械为 6 挺 12。7mm 机枪，可外挂 10 枚 5 寸火箭弹，和两枚 1000 磅炸弹或两枚 1000 加仑可抛式副油箱。
P…51K： 与 P…51D 很相似，只是液压自动变距四叶螺旋桨换了厂牌（用 Aeroproducts 替换 Hamilton 的）。
A…36A：绰号APACHE。P…51A 的俯冲轰炸机型别。1942 年开始研制，同年 9 月首飞。发动机换成艾利森 V…1710…87（ F21R ），功率 988kW。加装了液压操作的俯冲减速板，每侧机翼下的挂加可挂炸弹或可抛式副油箱。军械为 6 挺 12。7mm 机枪，与 P…51A 一样，两挺在机头，四挺载机翼外段内。A…36A 在美军登陆西西里之前服役，生产一直延续到 1943 年 3 月。
F…6： P…51 的侦察型，没有武器，只装备了侦察照相机。F…6A 的发动机为艾利森 V…1710…81（ F20R ），功率 895kW。为了增加视界，早期型安装的是英国式气泡舱盖。F…6D 与 P…51D 相似，F…6K 则是 P…51K 改进的。
F…51D：二战结束时美国陆军航空队拥有很大数量的 P…51D，美国空军成立后，接收的 P…51D 按新的编号规则重新命名 F…51D，而以前 ‘F‘ 是指侦察机。
RF…51D/RF…51K： 就是 F…6D 和 F…6K。
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二战军事 美军篇 第20节 美国P…59战斗机
（更新时间：2006…12…8 17：22：00 本章字数：6923）
北美上空的第一声霹雳
－美国第一种喷气式战斗机 贝尔 P…59A Airaet
贝尔 XP…59A “Airaet”是美国第一种喷气式战斗机，因为这个独一无二的原因，XP…59A 在美国航空史上留下了自己不可磨灭的一笔。尽管 XP…59A 在二战期间没有任何在战场上服役的经历，但这也丝毫无损于其重要性，因为它为美军提供了喷气式飞机使用、维护和保养的宝贵数据和经验，这些经验和数据在那些更先进的喷气式飞机开始服役时更是证明了其无价。
XP…59A“Airaet”最令人感兴趣的是它的历史要回溯如此之久远，为此，我们还必须往回倒退，从贝尔 XP…52 开始谈起。
XP…52，是贝尔公司一款非传统的战斗机设计，产生于 1939 年美国陆军航空队发起的一次驱逐机设计选型，当时航空队目的是为了通过竞标得到比当时世界上所现有的驱逐机都要拥有更好的最高速度、爬升率、机动性、武备和飞行员视界的驱逐机，此外，这款驱逐机，还必须成本低和良好的可维护性。
美国陆军航空队（USAAC）向航空界厂家发布了性能数据 R…40C 的设计要求书，不超过 50 家生产厂家参加了竞争。在这些竞争者中间，贝尔公司已经早在几个月前就开始在发展了一款战斗机原型，内部代号 Model 16。贝尔公司，在美国航空制造业中，素来以设计非常规飞行器而闻名，Model 16 也不例外。它有一个圆形的筒状机身，飞行员位于机首位置，大块玻璃的座舱赋予其极好的前方和左右视野，两侧各布置一门 20mm 炮，推进方式是一台安装在飞行员后面的 1，250 马力大陆 XIV…1430…5 液冷 12 缸倒 V 型发动机驱动一对逆时针旋转螺旋桨。机翼安装在机身中部，后掠角度约 20 度，一对 尾撑安装在位于机翼距离机身，水平尾翼安装在尾部，连接两个尾撑（这个结构有点类似洛克希德 P…38）。前三点式起落架，前起落架可收缩回机身，两个主起落架收缩回尾撑内，在每侧的尾撑前部安装有三挺 12。7mm 机枪。
Model 16 另一个与众不同之处就是发动机冷却水箱在机头处，其冷却进气口位于机首最前端，看上去很像后来的喷气式飞机的发动机进气口，而机头进气的气动布局在以后的早期喷气式飞机中广为使用。
1940 年晚些时候，陆军采购委员会选中了 6 款候选机型以做进一步发展，Model 16 也跻身其中，并以 XP…52 的编号订购了一架原型机。但是这个订单却于 1941 年 11 月 25 日，什么都还没来得及制造出来前被取消了。它被另一个贝尔的设计订单所替代了，一款基于 XP…52 设计的基础上，但是采用动力更强大的普惠 R…2800…52 空冷行星发动机，2，000 马力，驱动一对三叶的逆时针旋转螺旋桨。陆军给它分配的新编号是 XP…59，XP…59 或多或少也和 XP…52 一样有点非常规布局，包括不寻常的机头冷却进气道，其最大速度为 450 英里/小时（在 22，000 英尺高度），最大升限为 38，000 英尺。
如果不是发生在英国的航空动力技术进步，从根本上改变了 XP…59 的命运，也许 XP…59 只是在生产几架原型机之后被束之高阁，成为美国战斗机发展史上那常常一串 XP 编号中的默默无闻的一员。
虽然当时美国没有在喷气式动力上有什么成就，美军军方也还是对欧洲正在发展的这个新技术给予了高度的重视。在 1941 年 4 月，陆军航空队 H。 H。 阿诺德少将决定访问英国，在那里，英国人向他展示了当时最机密的格洛斯特 E…28/39 喷气式飞机，由 1 台弗兰克。 惠特尔 W1 离心式喷气发动机驱动，同样的研究也在当时的德国和意大利进行，德国亨克尔公司已经在 1939 年 8 月 7 日把世界上第一架喷气式飞机 He 178 送上了蓝天，随后在 1941 年 4 月 2 日，世界上第一架喷气式战斗机 He 280 咆哮着飞上蓝天。虽然此时的喷气式飞机相对如日中天般成熟的活塞式飞机来说还显得很稚嫩和不可靠，但是航空动力史上新的一页已经掀开了，喷气式动力的时代即将来到。美国显然已经在这场新动力革命中落后于世界上的主要航空技术国家，阿诺德将军对此留下了极为深刻的印象，在他的日记中写道“（这种新技术）可以把现有的飞机全扔进垃圾堆”。
5 月 1 日回国后，他立即要求 NACA（美国国家航空咨询委员会）对惠特尔发动机进行评估，这个任务落到了当时在英国进行 B…17 轰炸机涡轮发动机增压器改进工作的通用工程师洛伊。索尔特身上，而他正巧在当时英国负责 W1 发动机的生产和 W2 发动机改进工作的 BTH 工厂工作。
最初英国人对美国要求提供惠特尔发动机技术和生产许可的要求反应比较勉强，英国人认为美国佬办事不够严密，保密程度太差，“给他们那些技术秘密的话，简直就等于到时代杂志上去发表”。由于当时美国提供给英国的租借法案支持各种战争物资，加上美军军方承诺采取必要的保密措施，英国最终答应了美国人的要求，同时，英国方面建议将通用公司作为生产商。
1941 年 9 月 4 日，在怀特。费尔德的一次会议上，阿诺德将军指定通用