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气大量外泄，风压急剧下降并超过
〃）0＋#时即为列车管漏泄所引起的自然制动。
（&）检查机车过量供给
若列车中自然制动的车辆靠近机车，可能是由于机车制动机故障或司机操纵不当所
致。此种情况下，还需检查机车调整阀有无故障及操纵上是否违章。
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（三）现场应急处理
列车发生抱闸故障后，当制动力大于轮轨间的粘着力时，闸瓦抱住车轮使其在钢轨上
滑行。此种情况多发生在制动力大而载重较少或空车上。车轮滑行，一则由于轮轨间粘
着状态被破坏，使列车制动力下降，延长了制动距离；二则将车轮踏面擦伤，不仅增加了机
车车辆振动，缩短其零部件使用寿命，而且损伤钢轨，危及行车安全。因此行车有关人员
必胯认真对待，妥善处理。
列车中发生抱闸故障时，应根据抱闸情况使列车停车或在前方站停车检查处理。停
车后，机车司机应会同运转车长进行检查。确系车辆抱闸时，首先要判明抱间原因，然后
针对故障原因进行处理。对由于自动制动机故障引起的抱闸，可关闭抱闸车辆两端的折
角塞门，拉动缓解阀，排出一部分副风缸或工作风缸的压力空气，使该车自动制动机缓解。
若仍不缓解，可用活扳手松开三通阀或分配阀安装座螺栓，使其缓解；亦可将空重车调整
手把调至重车位，卸下降压气室排水堵，而后再调至空车位，使其缓解处理后开放两端折
角塞门。至于手制动机未松引起的抱闸，只需松开手制动机即可继续运行。
列检人员处理抱间故障的作业方法如下：
！〃制动软管漏泄时的处理
列车中因制动软管漏泄发生抱闸故障时，应首先查找破损软管所在列车的位置，关闭
该软管及其相连结软管末端的折角塞门，解开连接器，排出制动软管内的压力空气，然后
根据故障情况分别进行处理。
（！）制动软管弹伤
制动软管弹伤时，可利用主管卡子卡于制动软管上并在弹伤处垫以胶皮或破布，装上
垫木后，以螺栓紧固即可使其通风继续运行。
（#）制动软管爆裂
制动软管爆裂时，可卸下守车后部或机车前部的制动软管予以更换。
（）制动软管连接器破损
制动软管连接器破损时，可将制动主管卡子卡于连接器上，并在破损处垫以胶破或旧
布，装上垫木后，紧固螺母即可通风，继续运行。
#〃制动支管部分漏泄时的处理
（！）制动支管裂损
列车中因制动支管裂损发生抱闸故障时，应根据裂损支管是在截断塞门以内（靠制动
缸侧），还是在截断塞门以外（靠主管侧）的具体情况分别处理。若裂损的支管在截断塞门
内侧时，可关闭截断塞门，排出副风缸或工作风缸的压力空气继续运行；若裂损的支管在
截断塞门外侧时，可将支管一端卸下，同时卸下截断塞门和可利用的短节将其移装于其接
头上，以便关闭截断塞门继续运行。
（#）远心集尘器破损
远心集尘器破损，多为集尘盒裂损。当远心集尘器盒裂损时，可利用安全阀盖螺母及
调整螺母顶于集尘器上体并在安全阀盖螺母及调整螺母上垫以胶垫，然后用履历筒托住，
紧固集尘器螺栓后，即可通风继续运行。
〃制动主管部分漏泄时的处理
列车中因制动主管裂损发生抱闸故障时，应首先关闭故障车辆两端折角塞门，排出主
管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。
（！）制动主管顺裂纹
制动主管顺裂纹时，可将胶皮垫在裂纹处（约比裂纹长
！％&&为宜），再把平直后的闸
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
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瓦插销放在上面，以
！个主管卡子紧固即可通风继续运行。
（！）列车后部主管破裂
运行中列车后部发生制动主管断裂时，应首先采取停车措施使列车停车，停车后，关
闭故障车前位折角塞门，并拉动故障车及其后部所有车辆的缓解阀，排出副风缸或工作风
缸的压力空气，使之充分缓解，然后根据线路坡度及关门车辆数计算每
〃##％列车重量
闸瓦压力，限速运行至前方站处理，并注意采取不致脱钩措施。若每
〃##％列车重量闸
瓦压力低于该区段坡道情况下最低闸瓦压力，不能保证最低运行速度时，应施行列车分部
运行，将故障车随前部车列挂走，在前方站进行处理。
&’折角塞门漏泄时的处理
列车中因折角塞门破损发生制动抱闸故障时，可卸下守车后位折角塞门，制动端接管
及死接头螺母，将折角塞门直接装于守车主管上，然后卸下破损折角塞门，把死接头螺母
移装于制动端接管上，再安装制动软管即可通风继续运行。
（’三通阀或分配阀故障的处理
列车在运行中发生抱闸故障，多数是由于三通阀或分配阀自然制动或缓解不良所致。
经列车制动机试验，确系三通阀或分配阀不良时，应更换处理。其作业程序标准参照表
）、表
*。
＋；制动缸故障的处理
列车在运行中发生缓解不良故障，经列车制动机试验确系制动缸故障时，应清洗其制
动缸，其作业程序标准参照表
…。
七、闸调器作用不良
闸调器在运用中易出现的故障有闸调器本身的故障；闸调器安装调整不当造成的故
障；基础制动装置损坏而引起的故障。对闸调器发生的故障，应根据闸调器的型号不同而
分别判断处理。
（一）装有
。/〃
0
＋##型闸调器制动缸活塞超长时的分析处理
〃’原因：中拉杆销子放错孔，使控制杆头与闸调器外体距离“
！
”值调错。
！’处理：将销子调至正位（新车两端均为外孔，旧车一内一外）。
（二）闸调器拉杆在制动后伸长不能复原的分析处理
〃’原因：制动时制动缸活塞行程过长，缓解时调整螺母不灵活，不能及时跟着动作而
造成。
！’处理：在试风时可将手锤垫在闸瓦与车轮之间，使间隙减小，这样就可使拉杆恢复
原位，不良者须更换闸调器。
（三）闸调器螺杆能缩短不能伸长的分析处理
〃’原因：闸调器内部零件损坏或锈死。
！’处理：更换闸调器。
（四）装有
。/〃
0
＋##型及
。/！
0
！（#型闸调器，制动缸后杠杆抗托分析处理
〃’原因：全部闸瓦接近到限时，制动缸杠杆向
〃位方向倾斜，而将
！位上拉杆销子放
错孔位引起。
！’处理：！位上拉杆销子调至正确位置。
（五）。/〃
0
＋##型及
。/！
0
！（#型闸调器螺杆长度“
〃
”值超过规定时的分析处理
〃’原因：下拉杆销孔调错或控制杆弯曲、丢失。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！〃处理：下拉杆销孔调至正位及修换控制杆。
（六）#％
&
’（（型及
#！
&
！）（型闸调器，制动缸活塞行程达不到标准时的分析处理
％〃原因：闸调器“
！
”值调得不准确。
！〃处理：重新调整闸调器“
！
”值。
八、制动梁脱落
（一）发生脱落的原因
％〃制动梁支柱折断；
！〃工钢、槽钢梁裂损；
*〃槽钢弓型杆裂损；
＋〃滚子轴裂损；
）〃闸瓦托裂损；
’〃安全链折断；
；〃制动梁弯曲；
…〃同一制动梁两端闸瓦厚度差超限；
。〃防脱钢板开焊脱落。
（二）故障检查、判断
％〃检查支柱断裂
制动梁支柱断裂，制动梁不是马上脱落，而是制动杠杆及下拉杆下移，将相对一侧制
动梁顶出造成脱落，其线路先期刮痕在道心处。此时，若支柱断面有旧痕即为支柱断裂引
起的制动梁脱落。
！〃检查工钢、槽钢梁断裂
制动梁工钢、槽钢梁多数在中部断裂，个别的在端部断裂。其折断部分首先剐坏轨枕
或道床，然后将安全链、安全托或滚子轴拉断。若轨枕或道床有明显的刮痕、工钢、槽钢梁
的裂痕又十分明显。即为工钢、槽钢梁折断引起的制动梁脱落。
*〃检查槽钢弓型杆断裂
槽钢弓型杆断裂，一般在弓型杆端部焊口处。其特征是制动梁一端首先脱落，焊口处
有旧痕，轨枕、钢轨及扣件有明显的刮痕，而其他悬挂部件均无折损、磨损。此即为槽钢弓
型杆断裂引起的制动梁脱落。
＋〃检查滚子轴断裂
制动梁滚子轴根部开焊裂损后，往往掉于安全链上，进而拉断安全链，使制动梁一端
首先脱落。该端的闸瓦托或闸瓦插销有明显的碰刮痕迹，相应一侧的轨枕、钢轨及扣件又
有明显刮痕，而其他悬挂部件均无磨损、折损。此即为滚子轴断裂引起的制动梁脱落。
）〃检查闸瓦托断裂
闸瓦托断裂，一般为制动梁一端首先脱落。若闸瓦托断面上有明显的旧痕，相应的安
全链已折断并在一侧的轨枕、钢轨上有明显的刮痕，即为闸瓦托折断引起的制动梁脱落。
此外，在闸瓦插销座或与制动梁焊接处断裂，还会使闸瓦及闸瓦插销丢失。
’〃检查搭载量不足
车轮轮径过小、闸瓦过薄或制动梁弯曲，使制动梁一头靠前，一头靠后，斜搭在两滑槽
之间即为搭载量不足引起的制动梁脱落。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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（三）现场应急处理
列车中发生制动梁脱落时，可根据具体情况，分别处理。在车站停车时发现，应由车
站摘车；在运行途中发现则由车站值班员或由其通知扳道（信号）员显示停车信号使列车
停车。若来不及时，应通知最近前方站使列车在进站信号机外停车，由车站派人会同机车
司机和运转车长进行检查。确系制动梁脱落时，应将该制动梁卸下或采取不致脱落于地
面或轨面的措施，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，方可进站
进行更换处理，以防列车直接进站使脱落的制动梁剐坏道岔等设备，引起列车脱轨、颠覆，
扩大事故后果。
更换槽钢弓型制动梁作业程序标准见表
！〃
#〃
#％。
表
！〃
#
〃#％更换槽钢弓型制动梁
#&工具、材料
序号名称及说明数量
#活扳手（！％％’’）
#把
手锤（#（））
#把
！劈销器
#副
*拔销器
#个
＋木楔
#个
；红旗
#面
…糟钢弓型制动梁
#根
。圆开口销（。
/
。％）
#个
0扁开口销（#；
/
；*）
#个
#％安全链螺母及背母（或防松垫圈）各
个
##滚子
个
#安全吊
#个
&作业标准
序
号
作业
程序
作业方法质量要求
#
防
护
号
#
&插设防护信号
&关闭截断塞门
！
&排出副风缸或工作风缸的压
力空气
#
&红旗要展开，插旗要牢固，位置要
正确
&先关门，再排气，关门、排气要彻底
！
&缓解阀木楔要插牢
—
#！〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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序
号
作业
程序
作业方法质量要求
！
号
〃
#卸下闸瓦插销及闸瓦
！
#卸下制动梁安全链
！
拆
卸
〃
号
#卸下下拉杆开口销及圆销
％
#卸下制动梁支柱开口销及圆
销
&
#取出移动杠杆
’
#同
！号检车员一起卸下制动
梁
组
装
〃号
〃
#同
！号检车员一起安装质量
良好的制动梁
！
#安装移动杠杆
#安装制动梁支柱圆销及开口
销
％
#安装下拉杆肖及开口销
〃
#滚子不得漏装，有裂纹时须更换
！
#支柱圆销开口销须平均劈开
’（）
#一上拉杆圆销扁口销须卷起，其圆
销应安装于原销孔
％
#闸瓦插销须入槽，其下端须露出闸
瓦托下方
&
#安全链螺栓须紧固并戴上背母或
防松垫圈
’
#安全链不得蹩劲，松余量符合规定
！
号
&
#同
〃号检车员分别安装闸瓦
及闸瓦插销
’
#安装制动梁安全链
％
恢
复
！
号
〃
#持
〃号检车员作业完毕，取掉
缓解阀上的木楔
！
#开通截断塞门
#撤除防护信号
注：
〃#该项作业为双人作业，分
〃、！号同步进行；
！#使用工具应放回原处。
九、列车脱轨
（一）发生脱轨的原因
〃*线路质量不良
（〃）曲线超高设置不正确；
（！）线路的顺坡坡度过大；
（）轨道不平顺；
（％）曲线半径过小；
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（！）轨道爬行；
（〃）轨距扩大；
（#）胀轨跑道或断轨；
（）道岔不良；
（％）路基刚度不均匀。
&’车辆结构
（（）转向架侧架菱形变形；
（&）固定轴距过大；
（））轴箱定位刚度过大；
（*）旁承压死；
（！）车辆重心位置过高；
（〃）转向架第一系悬挂垂向刚度过大。
）’轮对故障
（（）轮对内侧距过大或过小；
（&）车轮踏面、轮缘磨耗过限；
（））车轮裂损；
（*）轮缘或踏面缺损；
（！）车轴断裂。
*’运行条件
（（）装载状态不良；
（&）列车编组不合理；
（））司机操纵不当。
（二）故障检查、判断
（’初步确定脱轨方式
列车脱轨，按其脱轨过程可分为爬轨、跳轨和掉轨
）种类型。进行脱轨事故现场检查
时，应注意观察脱轨地点，轨面有无痕迹，轮缘与钢轨的接触状态，轨距是否扩大等，以确
定是爬轨、跳轨还是掉轨。
（（）爬轨
车辆受到较大的横向力，超过轮缘与钢轨接触的临界力，使轮缘逐渐爬上钢轨而致脱
轨，这种脱轨经常在曲线上出现，一般在低速运行时发生。
（&）跳轨
车辆因受到过大的冲击载荷，使车轮跳离钢轨而致脱轨，这种脱轨在高速运行中特别
容易发生。
（））掉轨
车辆对钢轨产生过大的横向力，使钢轨发生横向位移，引起轨距扩大，以致车轮掉入
轨道内侧而脱轨。特别是车辆在线路质量不良的地段或长大货物列车通过曲线时，这种
情况尤为突出。
&’检查线路质量
发生列车脱轨时，应检查线路质量。如脱轨事故发生地点的线路未遭破坏，可详细检
查该处及其前后的线路状态；如事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量，
则应对前后各
（＋＋；的线路质量进行检查测量，做为衡量事故地点线路质量的参考依据。
（（）检测轨道几何形位
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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##
！〃检测轨距
轨距是钢轨头部顶面下
#％％范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。我国铁路除
昆明局的昆河线、蒙宝线、鸡个线
&’’（％仍为米轨、寸轨外，主要采用
#）*＋％％的标准轨
距。直线处准轨轨距允许误差规定为
；
％％。曲线轨距按下列规定加宽：
…。
新建、改建及成段更换轨枕的线路大修地段的曲线轨距如表
*
…#。…##所列。
表
*…#。
…##
曲线半径
！（％）加宽值（％％）轨距（％％）
！！*＋’
’
#）*＋
*＋’
/
！！*’’
＋
#））’
！
0
*’’
#＋
#）＋’
其他线路应按表
*…#。
…##规定标准逐步改建，在未改建前可维持表
*
…#。
…#。规
定标准。
表
*…#。
…#。
曲线半径
！（％）加宽值（％％）轨距（％％）
！！＋#
’
#）*＋
＋’！
！！）＋#
＋
#））’
）＋’！
！！*＋#
#’
#））＋
！〃*＋’
#＋
#）＋’
轨距用道尺或其他仪器在钢轨头部顶面下
#％％处量取。轨距若有误差，规定宽不
得超过
％％，窄不得超过
。％％，即线路直线部分轨距不应大于
#））#％％，也不应小于
#）**％％。其具体测量方法为：
将万能道尺放在两轨间的垂直线上，使道尺的固定测量块一端紧靠钢轨头部内侧，再
扳动拉手，使活动测量块一端紧靠钢轨头部内侧后，刻度盘上指针所指的数值即为两轨间
的距离。
1〃检测轨道水平
（！）直线地段水平