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％#小时制，即行车
时刻从
&时起至
％#时止，为一个行车日。
铁路各项指标的统计时刻，以当日
’时起至次日
’时止为一个计算日。
我国横跨
（个时区。东部沿海各省包括台湾在内的人口最密集地区属东八时区，中
原和中部各省属于东七时区；西北、西南和最东部的长白山区的一角分别属于东五、东六
和东九时区。全国约
）*＋以上的人口居住在东八和东七时区。故我国采用东八时区作
为全国标准时间，我国铁路行车时刻标准也采用北京时间。
北京时间对我国中部各省，比当地的地方时拨快了
；钟面时刻；对拉萨和乌鲁木齐
地区则提早了
％；。
（％）铁路行车房舍内和办理行车工作的有关人员均应备有钟表。钟表的时刻应与分
局调度所的钟表校对。钟表的安置，钟表的检查及维修由电务部门负责。钟表的校对、检
查、修理办法由铁路局规定。
（三）列车运行方向
〃列车运行方向的规定
（）列车运行原则上以开往北京方向为上行，车次编为双数；远离北京方向为下行，车
次编为单数。
（％）列车运行方向与开往或远离北京不明显的一些线路上，列车运行方向，以铁道部
规定为准。
（！）枢纽地区的列车运行方向由铁路局规定。
（#）在支线上运行的列车以开往干线为上行，车次编为双数，以远离干线为下行，车次
编为单数。
（（）在同一列车运行径路中有不同的运行方向时，在与整个方向不符的个别区间，使
用直通车次时，可与规定方向不符。
以图
％……所示为例进行说明。如天津至天津北站间出现同一方向，有开往北京
的上行列车和开往济南的下行车次的两种情况，为便于掌握，这些列车仍使用原车次。
％〃列车在区间的运行方向
（）我国铁路列车在区间运行，采用左侧行车制，即列车在区间运行时，牵引机车司机
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
〃〃！
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！！
图
！〃#〃#使用直通车次示意图
的位置及铁路信号的设置位置均在列车运行方向的左侧。
（！）在单线区段，双向运行，即上下行列车在同一条区间正线上往复运行，铁路信号分
别设置在上下行列车运行方向的左侧。
（）在双线区段单向运行，即上下行列车分别固定在左侧正线（上行列车走上行线，下
行列车走下行线）上运行。
列车在双线区段运行时，以左侧单方向运行，这个方向称为双线正方向行车；反之称
为反方向行车。
列车在双线反方向运行时，一般情况下无基本闭塞设备，接车时不能使用进站信号
机，在安全和效率上都有不利因素。因此《技规》规定：双线反方向运行时，只准在整理列
车运行时方可采用，每次还须得到列车调度员的命令后方可办理。客运列车必须在正方
向区间线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经铁路局调度科长
准许后，方可反方向运行。
二、行车指挥
铁路在运输生产过程中，为了保证完成运输计划和技术计划，实现列车运行图，编组
计划和运输方案的兑现实施，必须进行一系列日常运输的组织工作。
铁路运输日常组织指挥工作，通称为调度工作。
铁路运输的行车工作由多部门、多工种相互配合进行，并且有连续不断生产的特点，
国家铁路必须实行高度集中、统一指挥的运输管理体制；必须有严密的行车指挥系统，以
构成日常运输指挥工作的中枢。
铁道部设调度处，铁路局设总调度室，铁路分局设调度所，编组站和区段站设车站调
度员（改编作业量大的编组站设调度室），分别代表铁道部部长、铁路局局长、铁路分局分
局长、编组站站长和区段站站长，掌管全路、铁路局、铁路分局和车站的日常运输指挥工
作。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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调度处、总调度室、调度所称为三级调度机构。在三组调度机构中，按业务分工应设
置不同职名的调度员。分局调度所一般设列车调度员、货运调度员、机车调度员、客运调
度员等，在电气化铁路区段还设电力调度员。
（一）调度指挥的原则
调度指挥工作，必须实行分级管理、集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
（！）在运输生产活动中局、分局、分局管内各区段，均须坚持下级服从上级的原则。
（〃）一个调度区段（指一个调度台）所管辖范围内的行车工作，只能由该区段值班列车
调度员一人统一指挥，有关行车人员均应严格按列车调度员的命令和口头指示执行。
（#）调度集中的区段内，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，仅在转为车站
控制时由车站值班员指挥。
因为装设调度集中设备的区段内，列车调度员可以利用该设备直接操纵所管辖车站
的道岔和信号，了解进路、道岔和信号等情况，以指挥列车运行，而当车站需要调车作业或
远程控制设备出现故障转为局部控制或车站控制时则车站行车工作即由车站值班员指
挥。
（二）列车调度员职责
列车调度员是所管辖区段日常运输工作的组织者和指挥者。他对组织有关行车人员
实现列车运行图，编组计划和运输方案，以及完成运输工作的数量指标和质量指标负有重
大责任。
！检查各站执行列车运行图和编组计划的情况，及时发布有关行车命令和口头指示。
（！）检查始发站是否按列车运行图和编组计划规定的时刻、重量、长度、内容编组列
车，有无违反车辆编挂限制的情况。
（〃）检查各中间站是否按规定接发列车和进行车辆摘挂作业，发现问题应及时解决纠
正处理。
（#）检查机车、机车乘务员及运转车长等准备情况。
〃严格按列车运行图指挥行车，遇到列车晚点发生应积极采取措施，组织有关人员恢
复正点。
列车调度员应随时掌握列车运行情况，并根据本区段设备和行车特点及有关行车作
业人员素质等具体情况，有预见地组织列车运行，消除产生列车晚点的因素。
遇列车晚点时，应与有关人员加强联系，采取如组织司机赶点、变更会让点、组织车站
快速作业、列车反方向运行等措施，尽快恢复正点。
#注意列车在车站的到发及区间运行情况，正确及时地处理临时发生的问题，防止列
车运行事故。
（！）对客运列车，超长、超限、限速列车、续行列车及晚点列车应重点掌握，以防列车运
行事故。
（〃）遇到行车技术设备临时发生故障或天气不良时，及时向有关部门和人员发布相应
的命令和口头指示，采取措施，以保证行车安全。
（三）调度命令和口头指示
在日常运输工作中，各级调度是通过调度命令或口头指示进行调度指挥的。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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〃〃
根据统一指挥，逐级负责的原则，指挥列车运行的调度命令和口头指示，只能由该区
段值班列车调度员发布。因此要求列车调度员必须不间断地了解、掌握列车运行及其他
情况，以便及时向行车有关人员发布调度命令或口头指示，良好地完成运输生产任务。
调度命令和口头指示有同等效力，有关行车人员必须坚决执行、服从调度指挥，并认
真执行“车机联控”制度。
遇下列情况时，列车调度员应发布命令，如表
！〃#〃#所示。
表
！〃#〃#列车调度员发布调度命令情况表
顺序命令项目
受命令者
司机运转车长车站值班员
#封锁、开通区间
！
！向封锁区间开行救援列车、路用列车
！
！
！
临时变更或恢复原行车闭塞法
！
！
！
％双线反方向行车及由双线改单线或恢复双线行车
！
！
！
&变更列车进路
！
！
！
’列车在区间内停车和返回
！
！
！
（去区间内岔线的列车
！
！
！
）临时由区内返回后部补机的列车
！
！
！
*
发生行车设备故障、灾害或列车中挂有限速的机车、车辆等，
需要使列车临时减速运行、一停再开或特别注意运行
！
！
！
#＋半自动闭塞区段使用故障按钮
！
##
超长、欠轴列车或列车挂有装载超限货物的车辆及守车后部
挂有车辆
！
！
！
#！旅客列车加挂货车或货物列车中挂有乘坐旅客的车辆
！
！
！
#单机附挂车辆
！
！
#％
半自动闭塞区段，超长列车头部越过出站信号机（未压上出
站方面的轨道电路）发车
！
！
#&在非到发线上接发列车
！
！
#’临时加开或停运列车
！
！
！
#（
混合列车中编入装载恶臭货物的车辆及货物列车违反列车
编组计划
！
！
#）
双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其邻线的列
车
！
！
！
#*
双线区间在区间内有除雪机、起重机工作时，对开入其邻线
的列车
！
！
！
！＋双线区间在区间内发生重大、大事故，对开入其邻线的列车
！
！
！
！#临时利用本务机车调车作业
！
！
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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##
顺序命令项目
受命令者
司机运转车长车站值班员
！！利用列车间隔施工
！
！
！
！〃较规定时间提前或延迟施工
！
！
！
！#电气化区段正线、到发线接触网停电或送电
！
！
！
！列车调度员认为有必要记录的上述以外的命令有关人员
注：划！者为受令人员。
上述调度命令如涉及其他单位或人员时，应同时发给有关单位或人员。如果对临时
加开或停运列车的命令，还应发给列车段（乘务室）、机务段（折返段）。区间施工或施工时
间变更的命令，还应发给施工领导人。
列车调度员向司机、运转车长等交付调度命令时，应使用调度命令卷，其格式如下。
调度命令
％&
〃〃
年
〃〃
月
〃〃
日
〃〃
时
〃〃
分
〃〃
第
〃〃
号
受令处所调度员姓名
内容
（规格
％％’（（
）
％*’（（）受令站
〃〃〃
车站值班员
〃〃〃
（％）跨局（分局）列车调度命令，可由接车分局列车调度员负责委托发车分局列车调度
员发布。
（！）向司机、运转车长交付的办法为：乘务人员未离段（所、室）前，应发给有关站、段由
机务段（折返段）列车段（乘务室）负责转达；当乘务人员已出乘时，应由列车始发站，或进
入关系区间的前方停车站值班员交付。如来不及而又必须在关系区间的两端站交付时，
通过列车应停车交付。
（〃）列车运行途中乘务人员接班时，交接人员相互间应将调度命令内容交接清楚。
（#）列车更换机车或变更限速条件时，应由有关分局列车调度员重新发给机车所担当
全区段的调度命令。
各级调度在日常工作中，对下级调度或站段有关人员发出的无须在《调度命令登记
簿》内登记的指令均可以口头指示形式发布。
接受口头指示人员应坚决执行。
三、车站技术管理
车站是完成运输任务的最基层单位，配置有各种技术设备。合理制定技术设备的管
理、使用方案，指导日常运输生产，保证行车安全，提高运输效率，挖掘设备的潜力是车站
行车组织工作的一项重要内容。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
！〃！
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（一）车站应设有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务
车站按技术作业分为编组站、区段站、中间站；按业务性质分为客运站、货运站、客货
运站。编组站、区段站和其他较大的车站，可根据线路的配置状况及用途划分车场。
（二）车站技术管理和作业组织应在《站细》中规定
《站细》由车站站长会同有关单位，根据《技规》和有关规定，结合具体情况进行编制。
《站细》的主要内容应有车站技术设备的使用、管理，接发列车和调车工作的组织，列
车的技术作业程序和时间标准，作业计划的编制、执行制度，车站通过、改编能力、并应附
注有坡度的车站线路平面图、进站信号机外制动距离内平、纵断面图、联锁图表及电气化
区段接触网高度和分相分段绝缘器位置等资料。
机务、车辆、工务、电务、供电、房建段等单位应及时向车站提供有关的技术资料，为车
站编制《站细》提供切合实际的技术资料。
车站应将《站细》有关内容摘录分发给有关处所和单位。凡在车站参加作业的站、段、
所等有关人员，均应熟悉和执行《站细》的有关规定。
（三）站内线路的道岔及车站与其他单位所管辖线路相衔接的道岔（包括防护道岔）由
车站负责管理
人工扳动的道岔或道岔组是由扳道员在现场进行操纵的，为便于扳道员进行作业及
贯彻责任制，应将车站或车场同一端道岔划分成组。道岔分组时应考虑道岔间距离远近，
作业性质以及繁忙程度等。道岔或道岔组应由值班扳道员一人负责管理。对个别远离道
岔区又不经常扳动的道岔，可不设专人管理，由车站指定的人员兼管。
当车站、车场同一端有数个道岔组时，为保证有关道岔组在作业中协调一致，应将作
业联系紧密的数个道岔组组成道岔区、设扳道长领导道岔区的工作。
集中操纵的道岔，应由车站（车场）值班员负责，未设值班员的由信号长（员）负责。驼
峰集中操纵的道岔，应由驼峰值班员负责。
道岔组、道岔区、兼管道岔的范围划分，清扫道岔的分工，道岔加锁的钥匙管理办法，
均应在《站细》内规定。电动转辙机手摇把，要实行统一编号、集中管理、建立登记签认制
度。
（四）道岔除使用、清扫、检查或修理时外，均须保持定位
为便于管理和使用，应对道岔规定“定位”。道岔除使用、清扫、检查或修理时外经常
向某一线路开通的位置，叫道岔的定位；向另一条线路开通的位置，叫道岔的反位。
道岔的定位规定如下：
！〃单线车站正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置，如图
#！#所
示。
#〃双线车站正线进站道岔，为各该正线的开通位置，如图
#！％所示。
％〃区间内正线道岔及站内正线上其他道岔（引向安全线、避难线的除外），为正线的
开通位置，如图
#！&所示。
&〃引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位置，如图
#！’所示。
’〃其他由车站负责管理的道岔，由车站规定，如图
#！（、图
#！）所示。
道岔的定位，应在《站细》内记明。集中操纵的道岔（引向安全线、避难线的除外），可
—
〃！！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
不保持定位。
段管线道岔的定位，由各段自行规定。
图
！〃#〃！单线区段车站进站
道岔定位示意图图
！〃#〃双线区段车站进站
道岔定位示意图
图
！〃#〃％正线上道岔定位示意图
图
！〃#〃&引向安全线、避难线
道岔的定位示意图
图
！〃#〃’到发线与货物线
连结的道岔定位图
！〃#〃（道岔连结线道岔定位
（五）站内的道岔及股道，应由工务部门会同电务部门、车站共同统一顺序编号
（#）道岔编号，从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头式车站，向
线路终点方向顺序编号。车站划分车场时，每个车场的道岔单独编号。
同一个车站不准有相同编号的道岔。
（！）股道编号，单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号；
双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头式车站，向终点方
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
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！！
向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序
编号。
四、铁路运输管理信息系统
铁路运输管理信息系统是铁路运输生产的组成部分。铁路运输管理信息技术设备是
铁路运输生产技术装备。
（一）！
〃#设计目标