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丢失的行李包裹找到后，应迅速通知旅客、托运人或收货人领取，撤销一切赔偿手续，
收回全部赔款。如旅客、托运人或收货人不同意领取时，按无法交付物品处理。如发现有
欺诈行为不肯退回赔款时，可通过行政或法律手段追索。
〃#行李、包裹赔偿标准及审批权限
（）行李、包裹灭失、损坏时赔偿价格标准（见表
％&’&）
表
％&’&行李、包裹事故赔偿价格一览表
项目保价物品不保价物品附记
全部灭
失时
按照实
际损失赔
偿，但最高
不超过声
明价格
按照实际损失赔偿，但最高连同包装重量每千克不超过
！元。如由于承运人故意或重大过失造成的，不受上述赔
偿的限制，按实际损失赔偿
退还全
部运费
部分灭
失、损坏时
按损失
部分所占
的比例赔
偿
按照实际损失赔偿，最高不超过铁道部所规定的赔偿限
额，但是铁路运输企业的过失或重大过失造成的，不受赔
偿限额的规定
退还灭
失部分货
件重量的
运费
分件保
价时
按所灭
失的该件
实际损失
赔偿，最高
不超过该
件声明价
格
退还灭
失部分货
件重量的
运费
证明声
明价格超
过实际价
格时
按照实
际价格赔
偿
多交的
保价费不
退
（〃）行李、包裹事故赔偿支付批准权限
！赔款（包括行李、包裹包装整修费）不超过
〃（（元的（含
〃（（元），由处理站审核赔
偿。
〃赔款超过
〃（（元至
！
（（（元的（含
！
（（（元），由决算站、段审核赔偿，报铁路分局备
案。
#赔偿超过
！
（（（元至
！
（（（元的，由铁路分局审核赔偿，报路局备案。
赔款超过
！
（（（元的，由路局审核赔偿，报铁道部备案。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（五）无主货物的处理
车站对有货无票、货件上又无标志的无主货件，以及有票无货虽经查询但无着落时，
应按季填造清单。车站于每季末的
！〃日前报分局，分局于每季末的
！#日前报铁路局，铁
路局于季末分送其他铁路局，并报铁道部，以便互相查对，减少事故损失。无主货件在填
表上报后一个月内不得按无法交付货物处理。
车站发现行李、包裹货签脱落及包装标志不明，无法判明到站时，应立即会同有关人
员开装检查，开列物品清单，注明品名、包装特征、重量、发现日期和卸下车次等有关事项，
根据线索查找原主。找不到原主线索时，按无主货件填表上报，待后按无法交付物品处理
办法处理。
（六）行李、包裹事故的统计
％事故件数以一批为一件，但在同一车站或同一列车内，同时，同一原因发生的多批
事故视为一批，应按一件统计。其事故等级按损失款额的总和确定。
！％一件事故由几个单位共同承担时，事故件数由主要责任单位统计。无主要责任单
位时，按发到站间的站顺，由第一个责任单位统计上报。列其他责任的，由处理单位统计
上报。
&％事故一律按结案日期统计。对报经上级仲裁的事故，按接到批复的当日统计。
’％每月填报“旅客伤亡及行李、包裹事故报告”（即客报—（）时，行李、包裹事故情况
各栏增加斜线。斜线上方填写保价行包内容，斜线下方填写未保价行包内容。
（七）行李、包裹事故案卷的保管
行李、包裹事故发生后应由到站立案，做到一案一卷。行包事故结案后，对行包的案
卷应整理清楚，一案一卷登记入册。事故案卷材料应包括：
％行李、包裹票；
！％行李包裹事故记录；
&％损失物品清单；
’％物品所有权证明；
#％查询电报或事故查复书；
）％赔偿要求书；
（％事故结论；
*％赔偿通知书。
事故案卷应由处理单位负责保管。其保管期限：协议赔偿案卷
&年；诉讼案卷
’年；
事故记录
！年；客运记录
！年；行包交接证
年；查询电报
年；复电、答复书
年；无法交
付物品案卷
年。其他不随事故案卷的资料也要保管一定时间以备查用。
暂存物品发生丢失、损坏时，应参照行李、包裹事故赔偿有关规定办理。赔偿款额协
商确定。
因发生旅客身体损害、携带品损失或行李包裹事故，运输合同当事人诉诸法律时，一
般由事故处理站代表铁路运输企业应诉或起诉。事故处理站因故不适宜代表时，由铁路
分局或铁路局应诉或起诉。
第八章铁路营业线施工安全管理—
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第八章铁路营业线施工安全管理
第一节铁路营业线施工概论
随着国民经济的持续发展，列车速度不断提高，我国铁路对营业线的增建复线、技术
改造、新线引入等项工作将会以更快的速度、更大的规模逐步展开。因此，邻近、穿（跨）越
营业线施工的数量也会增加。而上述这些施工，又在以不同的方式与每时每刻在营业线
上运行的列车互相影响、互相制约，稍有疏忽，就可能酿成大祸，给国家和人民生命财产带
来巨大损失或灾难。在营业线上施工如何优质高效的完成施工任务、确保行车安全，施工
人员必须了解营业线施工的有关知识和程序。
一、营业线的运输组织
营业线是指已经建成并投入运输生产使用的铁路线路。营业线路包括区间，车站（车
站包括站内正线、到发线、站线和其他线路）；按线路的配置情况来看，一般分为单线和双
线营业线（也有多线的情况）。按牵引动力配置情况来看，一般分为电气化营业线和非电
气化营业线。按闭塞方式来看，分为自动闭塞和半自动闭塞区段。按设备主管部门可分
为：！路基、桥涵、隧道以及轨道（轨道包括钢轨、枕木，道床、道岔）等工务设备（这些设备
实现列车运行的“道路”功能）；〃信号机、道岔转辙机，轨道电路电缆以及室内联锁、控制
电路等电务设备（这些设备实现指示列车有序运行的“信号、联锁、闭塞”功能）；#站舍、站
台、雨棚、地道等车站设备（这些设备实现旅客进站上车、出站下车的“乘降”功能）；电气
化区段还有变电站、牵引供电接触网等供电设备（这些设备实现给电力机车提供供电的
“能源动力”功能）。
以上设备构成了一定的区间、到发线以及道岔的列车通过能力。基于这个能力，又根
据货物流量流向、旅客流量流向在运输工作中编制成列车运行图，如图
！〃#〃#所示：图
（）为单线列车运行图，图（％）为双线列车运行图。在行车没备正常使用的情况下，行车组
织部门根据列车运行图来指挥列车运行，即按图行车。
列车则通过行车指挥人员操纵信号控制台凭信号机显示的各种颜色灯光，按规定的
速度运行，实现运输生产。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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图
！〃#〃#列车运行图
二、营业线施工对运输组织的影响
（一）施工对运输组织的影响形式
营业线的施工包括：增建复线、技术改造、新线引入、电气化工程、跨越营业线上部或
穿越营业线下部的建筑物施工，影响路基稳定的各种施工，自动闭塞、电气集中、线路大中
修、路基桥隧大修，使用大型养路机械进行的线路作业，以及其他影响营业线行车安全的
线路、桥隧，通信、信号、牵引供电接触网、电力贯通线的维修等作业。要保证营业线上列
车运行的安全、畅通以满足运输需要，就要对营业线的设备不断地进行技术改造和日常维
修。因此，营业线上的施工是必然的，而营业线又不能完全停下来不营业，这就产生了营
业线上的施工对运输的影响，这种影响有两个方面，一方面是处理不好要影响行车安全，
另一方面是影响运输能力。营业线施工对运输的影响主要是：
#封锁线路施工，行车组织部门要保证施工必要的封锁时间（即“封锁点”）。
封锁线路施工，就是在一段时间内把既有的施工段线路封锁，列车不能通过该段线路
运行。在这段时间内运输组织部门就要改变列车运行组织方案，具体办法有：
（#）抽线停运列车。为了保证施工所需的封锁点，行车组织部门在列车运行图上抽掉
一部分列车运行线，停开这些列车。
第八章铁路营业线施工安全管理—
！#〃！
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（！）双线之一线封锁，采取双线改单线的行车办法。如改成单线以后，原行车方向为
正方向，另一方向为反方向。没有反方向行车的信号、联锁、闭塞设备时，反方向行车采用
无联锁条件下的反方向行车法，准备列车进路要靠人工摇动道岔来完成，进路的正确与否
由人工确认（即人工联锁），基本闭塞方式（自动闭塞、半自动闭塞）改为电话闭塞方式，列
车占用区间的凭证由色灯信号机显示的进行信号（绿灯或黄灯）改为路票，列车进站凭手
信号引导。
！〃列车需慢行的施工。因降低列车运行速度，使列车增加了占用区间的运行时分。
利用列车运行间隔时间施工，不封锁线路，如顶立交与架空线路的施工、利用列车间
隔时间的人工清筛等。这种施工方式运输部门不需要调整列车运行方案，但是需要按实
际条件降低列车运行速度。
#〃利用列车间隔时间且不需列车慢行的施工。为确保行车安全也须增加防护和必
要的安全措施。
（二）营业线上的各种施工对运输的影响
〃工务设备施工对运输的影响
（）需封锁线路的施工项目。主要有：
！成段更换钢轨。
〃更换绝缘接头夹板。
#更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉
的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。
更换道岔扳道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向
轴处轨枕。
％在线路上焊接钢轨。
&在线路上使用直规器、平轨机调直钢轨。
’在线路上使用轨缝调整器调整轨缝。
（行车速度
！％&’
（
）以上地段单根抽换轨枕。
）成段更换或增加轨枕。
*成段更换或清筛轨枕下道碴。
＋…；
成段整修轨底坡。
＋；。
＋；
0＋；
1＋；
2＋；
3＋；
4＋；
5＋；
（！）曲线平面改造。
/无缝线路应力放散（或利用滚桶调整应力）。
一次起道量超过
*％’’。
一次拨道量超过
*％’’。
使用冻害垫板一次总厚度超过
*％’’。
使用有碍行车的中小型养路机械。
桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。
抬起钢轨，单根抽换桥枕。
6＋
6＋
7拨正支座，支座垫砂浆厚度在
＋％’’及以下时。
有碍行车的隧道内刨冰。
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！#桥隧施工或检查所搭的脚手架（不包括可迅速拆装的轻便装置）侵入机车车辆限
〃，
界的左右及上边各加
！〃#的范围内时。（注：如侵入建筑接近限界而不侵入机车车辆
限界的左右及上边各加
！〃#的范围内时，可根据具体情况规定列车运行条件，并通知
有关部门。）
长大隧道内宽轨枕垫碴。
！
！
〃
％拆除钢轨全面更换桥枕。
！
〃
&更换或拨正钢梁、圬工梁。
！
〃
’抬高或降低桥梁。
！（更换桥梁支座或支承垫石，支座垫砂浆厚度超过
〃#。
〃
〃
！
）跨越线路上部且有碍行车安全的施工。
！
〃
*清理危石、砍伐危树影响行车安全时。
！；利用小型爆破开挖侧沟或基坑。
〃
＋
（％）需办理慢行的施工项目。主要有：
…架空线路的施工。
。利用列车碾压调整无缝线路应力。
/施工地段线路状态按“放行列车条件”应限速的工程项目。
0个别更换重伤轨、辙叉或联结零件，更换桥上伸缩调节器（主要部件），钢轨、辙叉、
夹板折断和胀轨后的紧急处理，以及其他影响行车安全的故障处理后施工领导人根据具
体情况认为需降速的地方。
％&电务设备施工对运输的影响
（！）影响设备使用而又影响正常行车的施工，如信号、联锁、闭塞改造、设备大、中修，
单屏供电的电源屏年检等。信号设备部分或全部停用，信号、联锁、闭塞设备失效。这时
行车组织部门就要采用无联锁条件下的行车办法，改用电话闭塞法，人工摇动道岔准备和
确认进路，列车占用区间的凭证为路票或许可证，列车进站凭手信号或信号机的引导信号
引导，通过手信号代用。整个过程都是人工联锁，行车安全系数较低。
（％）影响设备使用，但不影响行车的施工。如调整道岔缺口、信号机构检修等。这些
施工都是一些较小的工作，在列车间隔时间内可以完成，也可利用列车运行间隔时间施
工。这些施工，不影响列车运行，行车组织部门可以按正常的行车组织办法进行，但电务
部门、车务部门一定要配合好、联系彻底，不得有一点疏漏。否则也会影响安全，甚至造成
严重事故。
’&跨越营业线上部的建筑物施工对运输的影响
跨越营业线上部的建筑物施工有公路跨越铁路工程、客运站舍跨线天桥工程等等，这
类工程的特点是在线路旁边立支柱、跨越线路上空架横梁。对运输的影响是在架横梁时
须封锁线路，对安全的影响是做支柱基础时可能降低线路的稳定性需要慢行和脚手架有
可能侵入铁路建筑物接近限界。
（&穿越营业线下部的施工对运输的影响
穿越营业线下部的施工有顶进立交桥涵箱、排水涵箱和涵管等，这类工程一般是采用
扣轨梁或施工便梁架空线路，施工不需封锁线路，但对安全的影响是降低线路的稳定性，
第八章铁路营业线施工安全管理—
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施工地段该慢行的需慢行。
！〃牵引供电接触网建设和维修等施工对运输的影响
牵引供电接触网建设和维修等施工有在非电化区段进行电化改造、电化区段进行设
缶维修等工程，这类工程须封锁线路。
#〃其他影响营业线行车安全的施工对运输的影响
其他影响营业线行车安全的施工有通信、电力贯通线的维修等工程。这类工程施工
时，一般情况下可起用备用设备以不影响运输生产；但在无备用设备或备用设备必须同时
停用时，运输组织部门就要改变行车组织方式，如一切通信中断时，用红色许可证开行列
车；电力电源中断时，用无联锁条件下接发列车的方式组织接发列车。在这种非正常作业
时，运输效率降低，安全防护措施必须加强。
三、实现营业线施工的程序
营业线施工工程一般分为三大类：
如复线改造、“信、
第一类是设备技术改造、补强，电气化改造、联、闭”改造等较大的工
程项目。这些项目都由铁道部或铁路局立项，一般通过项目招投标的方式由工程单位来
施工。
第二类是对既有设备的正常大中修维修和日常保养。这些工作是为了保证设备发挥
正常的功能，及时消除设备的病害，修补设备正常的磨损，更换伤损的部件。这些工作是
由设备主管部门根据设备的使用期限及状态来决定的，这类施工在设备的大修、中修和维
修计划中安排，一般由设备主管单位来施工。
第三类是既有设备在使用中发生突发性的损坏或在日常设备巡检中发现的设备损
害，如水害断道、胀轨跑道以及行车事故等其他不可预见的设备损害等等。遇这些情况时
各有关部门必须立即抢脸施工。
第一类、第二类的施工程序基本一样，下面重点讲一下这两类施工从项目确定、申报
审批计划、施工前的准备、登记要点到组织施工的一般程序。
（一）封锁线路、停用设备施工
〃既有线上的施工，在施工项目或计划确定了以后，按照《技规》和铁道部其他有关
文件（如附录的
％号文件）的要求须向路局或分局运输组织