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验结果记入《登记簿》。
对处于闭塞状态的闭塞设备和办理进路后处于锁闭状态的信号、联锁设备，严禁进行
检修作业。因为对处于闭塞或锁闭状态的设备，进行检修，破坏其闭塞或锁闭状态，招致
信号错误显示，进路破坏、造成行车事故。
！〃线路故障危及行车安全时的处理
沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出警报信号和以停
车手信号防护外，应采取紧急措施设法修复，并迅速通知就近车站和工长或领工员。如不
能立即修复时，应封锁区间或限速运行。
车站值班员接到区间发生故障的警报后，应立即报告列车调度员，列车调度员应发出
调度命令。
必要时进入该区间的第一趟列车须由线路工长或领工员随乘。列车在故障地点停车
后的运行办法，应根据随乘人员的指挥办理。
站内线路、道岔发生故障，应立即通知车站值班员停止使用该线路或道岔，并按规定
设置停车信号防护。车站值班员应采取措施，使机车、车辆不能进入该故障地点。
#〃信号、通信设备故障危及行车安全时的处理
电务维修人员发现信号、通信设备故障危及行车安全时，应立即通知车站值班员，并
积极组织修复。如不能立即修复时，应停止使用并在《登记簿》内登记，同时报告工长、领
工员或电务段调度。
车站值班员接到通知后，应立即停止使用该设备，积极采取保证行车安全的措施，并
向有关人员布置。同时将电务维修人员通知的事故登记在《登记簿》内，并报告列车调度
员。
〃铁路职工发现设备故障危及行车安全的处理
为了保证行车安全和人民生命财产安全，铁路职工和路外人员，发现线路塌方、钢轨
折断、钢轨变形、线路桥梁隧道遭受自然灾害、信号机柱或电杆倒斜而侵入机车车辆限界、
线路上有障碍物等，危及行车安全和人身安全时，均有义务设法迅速通知就近车站或铁路
有关部门，并协助做好故障地点的防护工作。遇紧急情况，发现已有列车开来，来不及通
知时，便急速迎上前去，显示紧急停车信号，迫使列车尽快停车。有条件的，白天用红旗，
夜间用红灯防护。没有防护用具的，昼间在来车方向左侧，两臂高举头上左右急剧摇动；
夜间用白色灯光上下急剧摇动，或在线路旁点燃篝火，迫使列车在故障地点前停车，尔后
再设法通知就近车站、工务或电务人员采取相应措施。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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十一、轻型车辆及小车的使用
（一）轻型车辆及小车的概念
所谓轻型车辆，是指由随乘人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型
车辆，如养路使用的
！〃！#％（&&马力）及其以下的轨道车、养路发电车、脚踏车、手压车及
线路平车等。超过
！〃！#％（&&马力）的轨道车，虽有自动下道装置，但当机械故障时，由
于该种轨道车过于笨重，随乘人员不能随时将其抬下线路，所以不能按轻型车辆办理。
小车是指轨道检查车、单轨小车及钢轨探伤小车等。
（二）轻型车辆及小车的使用条件和限制
！’轻型车辆及小车主要是在施工作业和昼间使用，由于其重量轻，随乘人员可随时
撤离线路，因此，不按列车办理，可利用列车间隔运行，小车可跟随列车后面运行。
&’在任何情况下不得影响列车的正常运行。
区间内虽有轻型车辆或小车行驶，由于不按列车办理，并不属区间被占用，两端车站
仍可视为区间空闲办理行车闭塞。为了不影响列车的运行，轻型车辆可利用列车间隔或
跟随列车后面运行。使用轻型车辆时，使用负责人应与车站值班员办理必要的手续，并取
得车站值班员对使用时间的承认，使用负责人必须保证在承认时间内，将轻型车辆撤出线
路，不影响列车运行。在设有轨道电路的线路、道岔上运行的轻型车辆，应装设绝缘车轴，
以免影响信号的正常显示和有关设备的锁闭状态。
（’在夜间或遇降雾、暴风雨雪时、仅限于消除线路故障或执行待殊任务时使用，但必
须有照明及停车信号，此时，轻型车辆应按列车办理。
在夜间或遇降雾、暴风雨雪天气时，望条件差，为消除线路故障或执行特殊任务，必
（Font：SSJ Code：b327）
须开行轻型车辆，应有照明及停车信号等备品，按列车办理，以确保运行安全。在自动、半
自动闭塞区间，按列车办理装有绝缘车轴的轻型车辆时，还应改用电话闭塞法行车。
）’使用各种小车时，负责人应了解列车运行情况，按规定进行防护，并保证能在列车
到达前撤到线路以外。
（三）轻型车辆及小车的使用手续
！’使用轻型车辆的手续
使用轻型车辆时，为避免在承认时间内有对向或尾随列车驶来，事先必须取得车站值
班员对使用时间的承认，并填了“轻型车辆使用书”（《技规》附件六），如表
&*#*#所示，
填写方法是：白色纸，复写一式两份，！＋）栏和
〃、；栏由使用负责人填写；…、#、。栏及注意
事项栏由车站值班员填写。填写时要按项目填写，简单扼要、准确、字迹清晰、不得涂改，
填写错误的划“！”作废，重新填写。经双方签认后，使用负责人、车站值班员各留一份，分
别保存备查。
当需要在区间搬入线路时，使用负责人可用电话与有关车站值班员联系，说明情况，
按上述填写方法，双方分别填写“轻型车辆使用书”，并经相互复诵核对无误、互报姓名、妥
善保管，作为使用轻型车辆的凭据。
当承认使用时间已到，无论轻型车辆是否到达目的地或有无列车开来。都必须立即
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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撤出线路。如还需继续使用时，必须重新取得车站值班员的承认，并按规定重新填写“轻
型车辆使用书”。未办妥使用手续，不得搬上线路。
每次办理的轻型车辆使用手续，仅限在一个区间有效，不得越过指定使用区间。
表
！〃#〃#轻型车辆使用书
使
用
日
期
车
种
使用区间
上
下
行
别
起讫时间
使
用
目
的
负
责
人
承
认
号
码
承
认
站
车
站
值
班
员
月
日
自
站
公里
至
站
公里
自时分
至时分
注意事项
（规格
##
％
&！’）
！（使用小车的手续
使用小车时，由于小车自重轻，载重量不大，搬出线路容易，因此不必取得车站值班员
的承认即可使用。但为保证小车和列车运行安全，使用负责人须切实了解列车运行情况，
按《技规》第
）*）条规定作好防护后，方可使用。并保证在列车到达前撤出线路以外。使
用线路平车，应派防护员在该平车前后各
’**处显示停车信号、并随车移动。当使用装
载较重的单轨小车，在天气不良或地形地物影响
（Font：SSJ Code：b327）
望时，还应派专人随车显示停车手信
号。装载较重的单轨小车系指装载一根钢轨、一组辙叉、一根钢筋混凝土轨枕、五根及其
及以上普通木枕或与上列物品体积、重量相当的料具的单轨小车。
在车站内使用线路平车和装载较重的单轨小车，考虑到站内接发列车和调车作业频
繁，条件复杂，相互干扰大，使用负责人不容易掌握站内列车、机车车辆的动态，因此，必须
取得车站值班员的承认，办理承认使用手续后，方准使用。如有调车作业时，还应在其前
后各
’*处显示停车手信号，随车移动，进行防护。
（四）使用轻型车辆及小车应遵守事项
&（使用前应检查确认状态良好，符合使用条件的，方可使用。
（&）须有经使用单位指定的使用负责人。
（！）须有足够的人员，能随时将轻型车辆或小车撤出线路以外。
（））应备有防护信号、列车运行时刻表、钟表、轻型车辆还应有通信设备。
（＋）轻型车辆应有制动装置（其他非机动轻型车辆根据需要安装）。
（’）在有轨道电路的线路或道岔上运行时，应有绝缘车轴。
！（遇降雾、暴风雨雪天气及进、出车站时，应降低速度。
）（轻型轨道车过道岔速度不得超过
&’；…。。
＋（轻型轨道车连挂拖车时，不得推进，并不得与重型轨道车连挂运行。
’（在长大上坡道区间，列车后面不得续发轻型车辆。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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！〃在长大隧道、桥梁及线路平面、纵断面复杂的区间，一般不准使用轻型车辆及小
车。必须使用时，按铁路局规定的使用办法办理。
#〃轻型车辆及各种小车，必须存放在固定地点并加锁，使用前应进行检查，确认状态
良好时，方可使用。
〃单轨小车原则上不得在邻近站台的一股钢轨上推行。
第九节铁路运输行车安全评价指标体系
一、指标体系建立的原则
根据铁路行车安全保障系统的特点，铁路建立其安全评价指标体系应遵循以下九条
原则：
％〃目的性原则
评价指标体系是以一定的评价目标为核心的集合体，是评价目的的具体表现，不同的
评价目标将产生不同的评价指标体系。铁路行车安全保障系统安全性评价指标体系要紧
紧围绕改进行车安全这一目标来设计，并由代表行车安全保障系统各组成部分的典型指
标而构成，多方位、多角度地反映行车安全保障系统的安全水平。
&〃科学性原则
评价的目的是为了决策，评价的质量影响决策的正确性，因此，必须注意评价资料的
全面性、可靠性和正确性，防止评价人员的倾向性。评价指标体系的设计要反映铁路行车
安全保障系统的实际情况，反映影响行车安全保障系统安全性的主要因素。指标体系结
构的拟定，指标的取舍，公式的推导都要有科学的依据。只有坚持科学性的原则，获取的
信息才具有可靠性和客观性，评价的结果才具有可信任性。
’〃系统性原则
评价指标要包括行车安全保障系统安全性所涉及到的一切方面，使其成为一个系统：
（％）相关性要运用系统论的相关性原理不断分析，而后，组合设计评价指标体系；
（&）层次性评价指标体系要形成阶层性的功能团，层次之间要相互适应并具有一致
性，要具有与其相适应的导向作用，即每项上层指标都要有相应的下层指标与其相适应；
（’）整体性一方面要注意指标体系整体的内在联系，另一方面还要注意整体的功能
和目标，即能够客观地反映铁路行车安全保障系统的安全水平；
（（）综合性评价指标体系的设计应综合反映行车安全保障系统各子系统的主要内
容。
由于铁路行车安全保障系统各个子系统具有相对独立性，有必要对各子系统的内容
进行横向综合，以便能够从宏观上反映系统的全貌。此外，评价指标体系的设计不仅要有
反映事故状况的指标，更重要的是要有反映隐患的指标，事前与事后综合，才能更为客观
和全面。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！〃可行与实用性原则
评价指标体系的设置要具有可操作性，指标的设计要求概念明确、定义清楚，要考虑
现行科技水平，并且有利于行车安全的改进。而且，所建立的指标应能方便地采集数据与
收集情况，指标的内容不应太繁太细，面面俱到，避免过于庞杂和冗长，否则会给评价工作
带来不必要的麻烦。另外，指标的项目也不能太少，否则难以反映铁路行车安全保障系统
的全貌。
#〃时效性原则
评价指标体系不仅要能够反映一定时期铁路行车安全保障系统的实际情况，而且还
要能够跟踪其变化情况，以便及时发现问题，防患于未然。此外，随着科学技术、生产力的
发展，人们生活水平的提高，社会各方面都在变化，人们的价值观念也在不断更新，铁路行
车安全保障系统安全性评价指标体系也要随着社会价值观念的变化不断调整，否则，将会
因不合时宜而导致决策失误或非优。
时效性原则是行车安全保障系统区别于行车安全系统的重要标志，行车安全保障系
统安全性评价指标体系的设计必须满足时效性的原则，以排除不切实际的现象。
〃政令性原则
所建立的行车安全保障系统安全性评价指标体系应能够体现我国安全生产的方针政
策，体现我国国情。只有坚持政令性的原则，才能通过评价，引导铁路行车部门贯彻“安全
第一，预防为主”的方针，在安全生产方面符合国家安全监察部门和管理部门的要求。
％〃突出性原则
行车安全保障系统安全性评价指标的选择要全面，但不能等量齐观，应该区别主次、
轻重，主次颠倒也可能导致决策失误。指标要突出当前铁路运输带全局性而又极为关键
的安全问题，以保证重点和集中力量控制住那些发生频率高、后果严重的事件。
&〃可比性原则
有比较才能有鉴别，有鉴别才能分清轻重缓急，采取行之有效的措施。对于指标体系
中同一层次的指标，应该满足可比性的原则，要具有相同的计量范围、计量口径和计量方
法，以便能反映不同评价对象共同属性的差异。指标取值宜以“相对值”的形式出现，尽可
能不采用绝对值。这样使得指标既能反映实际情况，又便于比较优劣，查明行车安全保障
系统薄弱环节之所在。
’〃定性与定量相结合的原则
由于事物的质与量是事物的存在形式，而质与量总是紧密相联的，事物的质要通过事
物的量表现出来，因此，指标体系的设计应当满足定性与定量相结合的原则，亦即在定性
分析的基础上，还要进行量化处理。只有通过量化，才能较为准确地揭示事物的本来面
目。对于缺乏统计数据的定性指标，可采用评分法，利用专家意见近似实现其量化。
需要指出的是，上述铁路行车安全保障系统安全性评价指标体系建立应遵循的几条
原则，不是就狭义的指标体系结构和内容而言，还包括诸如突出性原则的指标权重确定，
以及可比性原则、定性与定量相结合原则的指标量化等等。
另外，上述各项原则并非简单的罗列，它们之间存在如图
（）’）*所示的关系。也就
是说，评价指标体系设立的目的性决定了指标体系的设计必须符合科学性的原则，而科学
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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图
！〃#〃指标体系建立的九条原则间关系
性原则又要通过系统性来体现。在满足系统性原则之后，还必须满足可行与实用性以及
时效性的原则。这两条原则决定了指标体系设计应遵循政令性和突出性原则，此外，可行
与实用性原则还决定了指标体系必须满足可比性的原则。上述各项原则都要通过定性与
定量相结合的原则才能实现。最后，所有上述各项原则皆是由评价的目的性决定的，皆以
目的性原则为前提。
二、指标体系的结构与内容
（一）现有安全性评价指标分析
归纳国内外安全评价指标，大致可分为风险指标、事故指标和隐患指标三类。
％风险指标
这类指标主要以事故后果及后果发生概率作为计算风险的依据。
事故后果（最可能发生的严重程度）指标包括程度和费用：
———人员受伤（生理、心理）
·可能的伤害人数
·伤害程度
———损失及赔偿有关费用
———组织形象或声誉的损失
———中断运行时间
后果发生概率指标包括：
———暴露于危险的人数
———暴露持续时间
———历史发生频率
———危机控制（例如培训与教育等）
———贡献因子（例如照明不足）
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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———事件报警
以事故后果及后果发生概率作为指标所计算的风险值均以数量的方式表示，精确度
很高。但由于风险指标对事故的分析仅限于已发生过的或者可能预见到的事故类型，难
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