按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
举入侵，苏军配置在西部各军区机场新式的米格歼击机遭到德军“容克’式
轰炸机的空袭。苏军毫无戒备，结果大批米格歼击机中弹起火，其中大部分
从未参加过战斗便被炸毁了。德国入侵的当天，仅在地面上就有900架飞机
被炸毁。
阿尔乔姆·米高扬目睹了这场灾难，他知道，国家的航空事业正遭受着
最严重的危机，要摆脱这一危机，就必须加速生产能够进行实战的飞机，战
争时飞机的需要量急剧上升，他又受命于生产更新型的米格歼击机。
战争对于米格飞机来说是一次大检验，米格飞机在战斗中不断暴露出新
问题，又不断得到改进，这对于完善米格歼击机来说，无疑是十分有益的。
米格飞机在战斗中有时陷入螺旋，大大影响了战斗力，中央流体动力研究所、
米高扬设计局的工作人员根据风洞试验，在机翼上安装了前缘开缝翼，终于
克服了这一问题。
在与德军的较量中，米格飞机发挥了巨大的威力，给德国空军以沉重的
打击。在保卫莫斯科的战斗中，米格飞机击退了德国空军的多次侵袭，证明
… Page 11…
和检验了它的先进性。
由于米格飞机所需的发动机短缺，政府反复研究后，最后下令停止生产
战前试制的新型米格歼击机，而只生产拉戈克和雅克飞机，这一决定很让米
高扬失望，因为这就意味着，米格飞机不能在战争中得到进一步的检验和发
展。
但米高扬和他的设计局并未丧失信心，他仍然争分夺秒地工作，他们坚
信，新式的飞机能够重新进入生产装配线。
适应战争形势的需要，米高扬设计局加快研制季斯—200重型护航歼击
机，季斯—200型飞机是从1940年11月开始研制的，设计局的工作人员全
力以赴地投入了“战斗”。这种飞机装有两门火炮，比普通歼击机增加了一
门火炮，从而加强了它的攻击性，米高扬对这种飞机寄予了很大的希望，但
由于战争形势发生了变化，战争对护航歼击机的需要量减小。这种飞机没有
被投入批量生产，这是国家利益的需要，阿尔乔姆愉快地接受了这一决定。
那时，在相当长的一段时间里，飞行员的座舱是敞开式的，这种结构不
能满足高空高速歼击机的要求，因为它使歼击机的速度明显降低，油耗量增
大，航程缩短。于是，米高扬设想研制封闭式座舱。但这要求舱盖能在需要
的时候迅速被抛掉，要顺利地抛掉舱盖，却是一个十分复杂的问题，因为空
气的动力在飞行中对座舱盖产生吸引力，座舱盖只要稍微启开，空气的环流
条件就会改变，空气的动力在力量大小和作用方向上立刻会发生变化。而且，
座舱盖还可能碰到机翼或尾翼，损坏飞机，甚至造成飞行员伤亡。
米高扬认真考虑了座舱盖同机身结合部的密封问题，决定把橡皮软管放
在舱盖和机身之问，以增加封闭性。同时，为了增强密封舱的坚固性，他们
采用双层玻璃构造，并在密封舱内安装了吸湿装置。以排除密封舱的湿气，
他反复进行试验，终于设计成功了密封舱结构，这为设计以后的飞机座舱打
下了基础。
从1942年开始，米高扬设计局先后参与了伊—211、伊—220、伊—222、
伊—224型试验歼击机的研制工作，他们取得了一项又一项的突破，当时的
飞机使用的是活塞式发动机，歼击机需要高速飞行，而活塞式发动机的功率
已经耗尽，已经没有储备功率来提高航速了，米高扬敏锐地认识到，活塞式
发动机的末日即将到来，只有喷气发动机才能进一步提高歼击机的航速。
阿尔乔姆·米高扬的这一设想是具有划时代意义的，它预示着喷气式飞
机时代的到来。
米高扬在米格式飞机上安装了由喷气科学研究所研制的液态燃料喷气发
动机，并进行了试飞，根据试飞的结果，他决定放弃安装液体燃料喷气发动
机的飞机，而安装复合式发动机，即压缩器式发动机。这种发动机具有更好
的技术性能，它能把时速提高100公里。米高扬在飞机的头部装配一台活塞
式发动机，尾部加装了喷气式发动机，以对飞机起到加速作用。
这是一次创造性的尝试！米高扬很清楚，飞机的动力装置是决定飞行速
度的关键，研制出压缩器式发动机后，他又开始研制涡轮喷气式飞机，在高
速空气动力学和空气压力学方面取得了惊人的成绩。
普通飞机的动力装置是在飞机的头部，喷气式飞机却要求其动力装置装
配在飞机的尾部。这是因为，喷气式飞机发动机的喷嘴会喷出火流，以提高
飞行速度，阿尔乔姆经过反复研究，决定使机身采用“鸭型”构造。他把发
动机的位置由机身的头部移到尾部，但不改变飞机的重心。发动机喷出的气
… Page 12…
体火流经过飞机的后部，为飞机提供了强大的飞行动力。
“鸭型”飞机和普通飞机是同一时期的产物，但它在许多方面仍是空白，
还有待于重新开始研究。从事飞机配置图的同志详细研究了国内外的文献资
料，但没有找到有关的资料，于是他们便从头开始设计和研制。
“鸭型”飞机第一次放飞时，机身发生颤振，结果损坏了飞机，经过设
计师们的努力，终于找到原因并克服了颤振，试飞结果显示，“鸭型”飞机
的抗螺旋性能很好，对于高速飞机来说，这一点的优势是非常明显的。
不久，阿尔乔姆又开始继续研制伊—250型飞机，研制过程非常复杂，
但他始终保持着清醒的头脑，终于，他成功了！伊—250的时速达到了825
公里，成为国内首架时速超过800公里的飞机。
伊—250的研制成功，把全国航空工业带到了一个崭新的阶段上。它对
于进一步研制高空高速飞机，具有十分关键的意义。
五、永不停止的脚步
1945年5月，德国宣布无条件投降，饱受战争苦难的人们纷纷涌上街头，
庆祝胜利。军人成为国家的英雄。
阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬在高兴之余，又开始思考他下一步的设
计计划，他已经深深地认识到，未来的飞行时代是喷气式飞机的时代，世界
上许多国家的设计师都开始了对喷气式飞机的研制，米高扬正思考设计他的
第一架喷气式飞机。
受习惯势力的影响，开始他仍采用螺旋桨式双发动机结构，把两个发动
机安装在机翼上。这样的结构使机身和发动机在飞行时产生很大的阻力，因
而直接影响了飞行速度，经过反复地试验，反复地比较，米高扬后来做出了
一个令人吃惊的决定：重新设计机身结构，将发动机放进机身内部，以便减
少空气阻力。
但另一个问题出现了，发动机在运行时会产生大量的热量，这会引起机
身的温度过高，从而直接影响到飞机的性能。另外，还会影响到飞机电动系
统的电路，甚至可能导致油箱爆炸，这个问题使许多人对阿尔乔姆发生了怀
疑。
在当时，米高扬设计局还无法彻底解决热交换问题，但米高扬没有气馁，
他相信，设计师的努力会克服这个困难。阿尔乔姆同中央流体动力研究所合
作，以期解决这个问题，研究所通过空气动力试验，向设计局提供了新的知
识，但问题仍然没能彻底解决。
阿尔乔姆设计出第一架喷气式飞机，飞机制造完毕后，首先应对它各方
面的性能进行试验，最先试验发动机，当发动机达到预定功率时，它排出了
一股灼热的气流，气流从机身尾部的下面通过，然后再汇合在一起。热气流
吹稀了机身下面的空气。这使机头向上翘了起来。
根据初次试验结果，米高扬对这架外形笨拙的飞机进行了改进，以使飞
机在飞行时保持机身平稳，对于热气流使机身温度过高这一问题，阿尔乔姆
考虑用隔热板对机身进行防护。
但是，隔热板受热后会发生膨胀变形。经过一段时间的探索，他们同时
又设计出一种气冷装置，把冷空气导向热气流区，这就大大地降低了热气流
的温度。经过设计师们的共同努力，米高扬设计局的第一架喷气式米格—9
… Page 13…
型飞机终于问世了。
接下来的工作是试飞，这项任务交给了阿列克谢·尼古拉耶维奇·格林
奇克。米高扬对第一次试飞进行了周密的准备。令人激动的是，第一次试飞
出色地完成了。以后的每一次试飞，设计师们都对试飞中发现的问题进行研
究、解决。因此，新设计的飞机虽然存在着不少缺点，但它一步步地走向完
善。它代表了飞机事业的发展方向，具有远大的前途。
当试飞中发现的问题被一一解决后，政府同意成批生产米格—9型飞
机，这一决定使米高扬设计局的全体人员非常兴奋，因为这是他们5年来的
劳动成果。工厂的工人日夜奋战，总设计师米高扬也加入了劳动者的行列。
国家元首斯大林对此非常重视，他几乎每天都给工厂打电话，询问新式飞机
的生产情况。
第一批米格—9型飞机被制造出来了，但米格扬却累病了，他被迫住进
了医院。躺在病床上，他的心却飞回了设计局，他在思忖着下一步的工作计
划。
米格—9型歼击机的研制成功使阿尔乔姆·米高扬获得了很多荣誉，但
他并没有沉浸在荣誉之中徘徊不前，他回顾了自己的飞机设计生涯：从“十
月儿童”到米格—1，从米格—1到米格—3，最后一直到米格—9，每次成功
的背后都有他巨大的付出；而每一次成功，都激励了他向更高的目标前进。
米高扬隐隐感到，挑战音速的飞机的时机到来了。
研制接近或者超过音速的飞机，在全世界的航空发展史上都是一件具有
划时代意义的事情，对于米高扬来说，这是一次真正的考验。因为这不是一
次简单的尝试，也不是对原有飞机的简单改进，它是航空工业的一次飞跃，
具有决定性意义。
美国、英国等航空大国，航空事业正在迅速发展，这不容阿尔乔姆犹豫
不决了。当时，美国已经开始制造先进的喷气式飞机，英国也不甘落后，奋
起直追。现实情况要求米高扬立即作出决定，并立即开展工作。
米高扬非凡的设计才能和勇敢的探索精神使他树立了坚定的信念。
挑战音速的任务是异常艰巨的，要研制近音速或者超音速的新式飞机，
必须具备3个条件：有功率足够大的新式发动机，后掠式机翼以及新式的救
生工具。普通飞机使用的发动机、功率已经达到最大，发动机的性能已发挥
到极限。只有更为先进的发动机才能提供飞机高速运行时充足的、所需要的
动力。高速飞行时机翼与空气相互作用，这会产生强大的阻力，所以需要设
计一种新型的，能减少阻力的机翼。另外，飞机在高速飞行时，降落伞已经
不能保障飞行员的安全，必须设计一种更加有效的新式救生工具。
摆在米高扬面前的困难是显而易见的，但米高扬已经习惯了向困难挑
战，已经学会了迎着困难前进。
米高扬和其他设计师一起分析了面临的困难，当时最为关键的问题是研
制新型发动机，发动机是飞机的心脏，没有新型的发动机，研制近音速或者
超音速的飞机是不可能的，而后掠机翼和救生工具问题则可以分别解决。设
计机翼的任务可以交给空气动力学家和压强试验人员，而救生工具的任务则
可由生理学家和医生来协助完成。
3个条件都需要付出巨大的努力，制造新型发动机并不是简单的改进，
而生产后掠式机翼的经验几乎没有，新式救生工具的设计只能从头开始。但
德国生产的梅—163截击机却给设计师们很大的参考，这种飞机的机翼前缘
… Page 14…
呈箭形，飞机的火箭发动机使飞机获得了很大的推动力，它的飞行速度达到
每小时1000公里。这种无尾飞机的出现，给米高扬设计局的设计师们提供了
启示。此外，他们还获得了英国研制后掠机翼的部分资料。
研制后掠式机翼的过程中，设计师们得到了中央流体动力研究所的帮
助。首要的问题是正确地选定翼型，设计师同流体力学研究所的学者密切配
合，在探索具体方案时展开了设计竞赛。他们一起努力实现新的富有创造性
的设计思想。最后，设计师和研究员们共同设计出了符合要求的后掠机翼。
另一个任务是研制新式救生工具，这是高速飞机所必须的，因为设计师
们在为人们打开通向高速飞行大门的同时，必须关心在这种危险的飞行中如
何保证飞行员的安全。阿尔乔姆请生理学家和医生参与并指导他们的设计工
作，他决定研制打开式弹射座椅。为此，成立了弹射座椅设计小组，小组的
成员有医生、生理学专家和飞机设计师。
弹射座椅的功能是当飞机发生故障时，或飞行员需要迅速离机的时候，
能够把飞行员迅速而又安全地抛射出去。米高扬曾经设计过密封座舱，制造
过座舱盖紧急抛掷系统，经过多次的试验，他已经积累了不少经验。但他现
在面对的速度更快的米格—15型飞机，它的性能和飞行速度对于抛射装置提
出了更高的要求。
经过一次又一次地进行试验，设计小组的专家们取得了一系列试验结果
和数据分析，根据这些试验结果和数据分析，他们终于制造出了较为满意的
弹射座椅。
设计局研制出后掠机翼和新式救生工具后，制造米格—15型飞机的必备
条件中就只剩下新型发动机了。
设计小组将研制新式发动机的任务分三步来完成，第一步是到英国考
查。因为英国人在喷气式发动机方面卓有成效，英国的“鲍威尔”公司在研
制喷气式发动机方面掌握了丰富的经验，取得了先进的技术成果。第二步掌
握由英国制造而由我国改装的“德温特”发动机和“尼恩”发动机。第三步
是联合弗·雅·克利莫夫、亚·亚·米库林和阿米·柳利卡设计局的力量来
全面的加强国家喷气式发动机的研制，所有的发动机都要为长期使用做好准
备，而且其输出功率也应能满足未来的需要，应足够地大。
从英国购买发动机后，设计师们使它们很快便发挥了作用。雅科夫列夫
和拉沃奇金在“德温特”发动机的基础上制成了一种供歼击机使用的新型发
动机；米高扬则在“尼恩”的基础上研制成了一种在轰炸机上使用的发动机，
它的功率甚至比“尼恩”还大。
高速歼击机要求制造功率大的发动机。但是，功率越大则发动机越笨重，
飞机的总重量也会越大。歼击机的作用要求它在战斗中必须灵活机动，重量
过大则会影响它的机动性和灵活性，不利于它的性能得以发挥。因此，在设
计更为先进的歼击机时，飞机的重量及其灵活性总是处于矛盾之中。设计师
们都竭尽全力地去提高歼击机的性能，提高其灵活性，也竭尽全力地减少它
总重量。但是，似乎越先进的歼击机重量越大。
这种现象要求设计师们必须采取更先进的技术，否则其越来越大的重量
将来必定会限制其机动灵活性，进而会降低歼击机的性能。米高扬清楚地看
到这些问题，为了采用最好的设计方案：制造新式飞机米格—15时，设计师
们先后设计了数种不同的草图方案。最初准备采用双发动机式，但因为当时
发动机数量短缺，影响批量生产，他们就放弃了这一方案；另一种方案是把
… Page 15…
发动机安装在机身前面，在机身的底部排气。但经过认真讨论后，这一方案
也没有被采用。到后来，又设想采用双梁式结构。这种结构使机身的一部分
又粗又短，里面装配发动机和飞行员座舱，另一部分是两根细梁，连结机翼
和机尾，双梁式歼击机方案被讨论了一段时间，最后也未被采纳。
经过设计师们辩论，产生了一种全新的方案。这种