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目前铁路三大客车厂全面停产；货车厂的下半年产量只相当于往年的30％。，而铁道部的高官们，除了热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，他们还忙于研究引进美国的铝合金货车。铝合金货车每辆车仅螺栓一项就要三万元人民币，整车要七八十万元（目前国产钢铁结构货车每辆仅二十五万元左右）？？拉动内需、保护国有产业的政策哪里去了，铁道部的高官们，他们哪里是忙着买东西，分明是忙着卖国！
运十的悲剧余痛未消，现在看来铁道行业又要步此后尘！我们会象购买波音飞机那样，花上大笔的银子一代又一代的去使用先进的东西而不可能真正的拥有。 高铁技术与彩电，手机行业有所不同。一般投资、技术门槛较低的产品，要后起直追还比较容易，而在需要重大投资的行业如大型民用客机和高速铁路行业，一旦错失先机再要追上竞争者，则是难上加难。京沪铁路是中国铁路工业不可错过的机遇，一旦失去这个机遇，几代人光着脚也别想追上。各位衣冠楚楚的政府官员们，在你们慨叹满天的波音和空客时候，你们想过没有，你们的后代将和你们一样看着满地的新干线和你们一样发出同样的慨叹。到时候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！
即使部分采用其关键技术，日本方面更深层的考虑，那就是一旦中国买了新干线的一部分技术，中国就会发现其他部分也是必要的，购买的会越来越多。就好比如果我送了你２兆的CPU你仍然需要对应２兆CPU的主机板，随后你可能发现需要用AGP显卡来替换原有的VGA，需要用更大的硬盘及更新的软件。中国铁道可能会争辩说中国只购买核心技术，但是根据以往的交易结果来看，日方不声不响地同意提供核心元件，但系统仍达不到要求，因为中方的配套元件不适合核心元件。最后周遍配套元件甚至螺钉螺帽
都要换成日方产品才行，这已经是日本的惯用手法。只不过每次都是周喻打黄盖一个愿打一个愿挨而已。直到全面扼杀国内机车产业链。直到现在，我们的机车在坦赞等第三世界还是相当有优越与先进性，这是几代科技人员不懈努力的结果，由于铁路运用需求的拉动，这几年铁路装备制造业发展迅速，与国外发达国家差距在迅速缩小。不仅于此，铁路产品还到出口北美、欧洲、中东、东南亚以及前苏联的一些共和国，如哈萨克斯坦等。为什么人家会要？是因为具有良好的性能和低廉的价格。一句话，具有较高的性价比！若采用日本新干线的方案；所有关键技术掌握在日本人手中，我们若再对外进行铁路建设，几乎无任何自主。
这样做，不但是送给别人桌上的晚餐，还是别人耻笑你弱智的把柄，更是将来证明你无能的证据。想象一下，若真采用日本新干线技术，2008年的国际游客， 除了感慨咱们的“敢于挥霍”的官僚腐败外，他们会称赞咱们的进步与先进吗？他们只会称赞日本技术的进步与先进！这等于拿自己的尊严与血汗为日本做免费广告！个别以此为荣的官员，不要以为这是什么政绩、什么国家强大的象征？
铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。而如果换成日本呢？上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。当时日本与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要形式之一。这种惨痛的教训应该深刻汲取，前事不忘，后事之师啊！
陈立强先生现为美国第三大铁路、轨道交通设计与施工管理工程公司STVGroup的高级工程师，也是中国旅美科技协会工程学会会长。陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝
大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术也应有国产的替代技术，以备在战争时不影响国家安全。中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，可满足国防安全的要求。（由於中日两国独特的地缘处境，而该项目的承接商为日本主要军工厂商。 农夫与蛇的寓言使人不得不警惕。）
关于日本技术转让与远景综合效益：
中国与日本合作的关键项目，有几个最后学到技术的？公元胶卷、湖南铝业项目就是明显的例子，还有现在遍地都有生产地的燃气热水器，当初国内第一个热水器厂广州神州找到日本厂家，要求日本技术合作，而日本人不屑一顾地回答：你们没有掌握技术的能力，还是（高价）买我们的散件回去组装吧，等20年后，你们水平提高了，再谈技术合作。如果不是神州愤而回国，半年不到就自己开发出与日本不相上下的燃气热水器，恐怕我们现在的燃气热水器还是几千上万元的“日本高级”产品。
本人作为公司的技术负责人，经常有机会接触一些日本人，与一些这方面的同事谈及日本企业，大家感受特别一致：整体感觉那就是不要信任日本人；也不要指望日本人会？咱中国人带来什么先进的东西，凡到大陆办厂的日本厂家稍微有一点技术含量的工种都由日本人亲自掌控；在日本工厂工作过的朋友都会由切身体会。（总之大家跟日本人打交道的唯一感觉就是希望自已的国家能够比小日本更富？“也许那种受屈辱的感觉才会消失”一个在日资企业工作十二年的朋友感慨万千！但是回头看一下我们的某些官僚，其奴颜婢膝的形象甚至超过当初的汉 *，让人伤心痛恨！
而一些大型国有企业，在与日本人的交往中，受骗上当吃亏的事更多。日本人常常是打着“技术交流，帮助贵厂”幌子，来获取企业甚至国内相关行业在技术研发成果和市场方面的信息，最终的结果受损失的是我们，而日本人，从资金到技术，全面“丰收”。这样的事例不胜枚举，在我了解的日资企业中，十个日本厂商中这种情况可能要超过九个！从鲁布革到宝钢、从彩电生产线到道岔数控铣床、6K车、纵横制交换交换机。。。这一连串丑闻，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的，他们整洁的外表下掩盖不住卑劣的灵魂
事实上，京沪高速线的价值不仅体现在1300公里的线路本身，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。尽管中国的铁路多次提速，但在71500公里的总里程中，只有10000多公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。据悉，连接长三角、珠三角以及华北地区的高速铁路正在列入计划，而依据一家法国咨询公司ＢＴＩ的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一万亿元，是中国有史以来最大单的项目。
另一方面，据日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（这无疑是对国内某些亲日分子所谓不要把技术讨论“泛政治化”的鼓吹一个响亮的耳光！），更表明日本对我技术、经济、社会等的长远企图，决策者不可以不察啊！
以上从技术、经济、社会乃至国家民族战略全局的系统分析，充分说明“京沪高铁绝对不能采用日本新干线技术”！
国家的命脉难道就可以这样当儿戏吗 ？！
首先声明本人是民族主义者，并不是咱爱戴这顶高帽，而是咱空有一腔爱国热血和民族意识，当局对此并不领情，给咱扣顶“民族主义”的黑帽不说，前面还得加个“狭隘的”。敌对势力就更不用提了，说我们是个“双刃剑”，既能伤他们也伤害中国政府。可有一样，他们对自己本国的“民族主义”倒是护爱有加，好的能混个国防部长，最次的也能捞个“东京知事”。
既然咱们也戴上了这顶桂冠，就不得不为我们中国的草根阶层论一论国事、天下事： 2004年８月２８日，就在中国人民为身处前线的中国女排在奥运会为中国的荣誉和尊严绝地反击的拚搏精神感动得泪如泉涌、惊喜交加之际，躲在后方善于“暗箱作业”的铁道部神不知鬼不觉地宣布第六次铁路提速招标结束，胜者主要是日本川崎重工株式会社（其它竞标者被安抚性地给了点小工程）
此次提速项目计划将车辆运行时速提升到200公里。高速化的路线有北京…沈阳、济南…青岛等5条现有线路，总延长距离约达2000公里。招标的对象为200列列车（1600节车厢）的生产权，预计签约金额约为100亿元。日本为了拿到这项工程特以川崎重工为首，三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红、伊藤忠商事6家大企业出资，成立“光基铁路公司”，因为一方面，这次订单本身是个大买卖。另一方面日本认为，如果这次能让中国铁路用上日本列车计术，那么1300公里长的京沪高速铁路的合同就容易拿到，因为到时“生米已经煮成熟饭”，谁都明白中国不会把这次耗费巨资改建的铁路和新买的洋列车全都扔了重建！
其实对中国的京沪高铁，日本早已垂涎三尺！对此，日本运输省出具的报告说的更是露骨：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（谁说日本不把技术问题政治化？！）
有意思的是，中国的一些“专家”和铁道部的表现更是令人玩味：
对铁路一巧不通的中国社科院日本所的研究员张季风急急忙忙地到处大放厥词：“如果从日本的新干线技术，特别是它的车辆技术和集中控制系统来看，应该说是世界一流的。而且日本6家公司采取与中国企业合作的方式是非常明智的，这比日本方面单独竞标要好得多。”
另一位中国社科院研究员冯昭奎也在接受《瞭望东方周刊》采访时认为：中国的铁路技术相对落后，虽然中国也可以通过自身来实现技术突破，但是这需要高昂的投资和相当长的时间。。。（言外之意就是21世纪的中国人造不了日本人在公元1964年造的高速列车！）
更令人非气愤的是，铁道部把中国人自己的、原计划用于这几条铁路的“中华之星”以“尚未完成试运行”的原因给排除在外！而我们知道“中华之星”已在沈阳至秦皇岛的400公里的客运专线上反复进行实验了一年时间，它的最高时速达到了321。5公里，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。当然我们不否认对这个铁道部一直不肯出血相助的跨世纪项目还有这样和那些的缺点，但中国的铁路轮轨技术与日欧相差不大却是个众所周知的事实！
龙之醒的一篇文章《关于高速铁路，谈谈日本企业的“敲门砖”》可能更能深层次地说明这个奇怪的现象：
“我有位大前辈，以前在川崎重工当日中翻译，后来因为种种原因辞职，去日本的一所高等学校教中文。他向笔者介绍过一些幕后的情况。他曾说过，在川崎、三菱、三井这些日本大手企业里，有很多有特殊背景的中国人在做高级职员，所谓“特殊背景”其实就是在国内的纽带关系，据他介绍，中国的省、部级领导干部的子女、亲属在日本大公司里就职的情况非常多，而厅、局、市一级领导的亲戚就更是一抓一大把。在中国有重大利益的日本企业，基本不看这些人的学历和真实水平，而更加看重他们在国内的关系，因为日本人并不善于中国式的人际关系，但确十分了解在中国办事、揽项目时，人际关系的重要性，所以大量任用这些所谓的“太子党”或还称为上“太子党”的一些人。日本人的眼光放得很远，而且也不在乎在这些人身上白搭些日元，一般情况下都给高薪、并协助他们办理在日本的永住手续，一般都要这样“培养”好几年，等这些人把日本企业当成自己的“终生职业”时，或取得日本永住身份或日本国籍后，就把他们放回中国担任对华项目的高级管理人员，让他们利用自己的关系从事办事、拉项目的工作，这些人可谓是日本企业在中国的“敲门砖”。据这位前辈讲，在三菱、三井、住友、川崎这些大型企业当中，只要有对华项目，几乎都有这样一些从事“敲门砖”工作的中国领导干部的子女存在，这一招不可谓不高，而且十分管用，简直可以称之为“神药”。现在日本企业在中国大行其道，大发横财，基本上各级政府、行政和行业主管部门都对日本企业大放绿灯的根本因素就在这里。不只是项目有优势，而且在幕后的金钱交易也能一点不比国内所谓的“腐败”差多少，最主要的就是日本人找到了一条幕后的“通天大道”，就是利用这些高层干部的亲属关系。伊藤忠商事，是日本著名的大公司，在中国经营的领域众多，从大到小无一不做，这家公司就是这一“神奇敲门砖”的原创企业。”
“这次，不管是京沪高铁还是铁路提速工程，中国铁道部的立场和态度几乎是一边倒的倾向日本企业，一方面固然存在日本方面的一些资金和运营经验方面的优势，但远没有铁道部所吹嘘的那样强，而这些幕后因素不得不仔细考虑。如果假设，如果铁路部的一些主管领导的子女、亲戚正在这些日本企业工作，或在几年前就受雇于日本企业从事对华“敲门砖”的工作，那么幕后完全可以发生任何能够想像得到的事情。”
笔者看到一篇粤海铁路公司领导层私分国有资产报道，也算是对龙之醒的“敲门砖论”的一个侧面的支持：
“审计署深圳特派办的审计员们告诉记者：‘粤海公司发奖金的名堂实在是太多了，什么海口站房设计招标奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资等，让人费解的还有：公司成立3周年奖、50年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。’
仅通过私分国资乱发奖金一项， 粤海职工的工资以平均每年增长50％的速度直线上升。。。临时职工人均月收入达到数千元，增幅达504％；而领导班子人均月收入达到数万元，增幅达219％。”
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