按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
1996 140 739
1997 401 170 845
1998 10 150 817
1999 23 59 825
2000 109 114 748 2；523
2001 312 207 971 1；588
2002 170 268 1；222 1；402
2003 505 743 1；387 3；552
第三部分运输业固定成本高（1）
在众多运输股中，最瞩目的是航空及航运公司。这也是笔者在初入行做分析员时，最先接触的行业。1974年，中东战争令全球石油短缺，苏伊士运河堵塞，令中东石油要绕道非洲海岸运往欧洲，额外需时一个月，所以油轮需求量突然急升，其租金亦大幅上扬，而油轮的价钱亦录得数以倍计的升幅。当时香港是世界上最大油船公司的总部：有包玉刚环球船公司、董浩云的船队、会德丰及华光航业４大公司，还有不少规模较小的船公司。油船是当时世界经济衰退中唯一一枝独秀的行业，作为初入行的分析员，以为找到了一个可以在逆市中上升的行业。有一次，有位荷兰基金经理途经香港，访问香港的上市公司，维高达当日亦安排了他与这些船公司管理层会面。见面后笔者（一个20多岁的小伙子）向这位50多岁的基金经理推介航运股，想起来真是个大笑话，被他教训了一番，但却令笔者终生受用。
这位基金经理很婉转地说，他们的基金有百多年历史，其中一条不可侵犯的家规（House Rule），就是在过去百年的经营中，从不沾手这些运输业的股票，包括任何海、陆、空运输。当时笔者碰了一鼻子灰，实际上这个策略隐藏了前人几百年的经验及智慧。这一鼻子灰令笔者不断阅读航运杂志及请教伦敦总公司资深的分析员，向他们学习运输业的运作环境及窍门，终于明白运输业的风险，是不适宜长线投资的。
1975－1976年间，香港股市开始复苏，笔者在股市上升阶段，反而建议机构性投资者出售会德丰，理由是它的船务投资比重太大，当大量新落水的船只投入服务时，船租可能急速下跌，令到整个会德丰集团会出现资金短缺。当时笔者坚信会德丰需要筹集资金，来支持船队在船租及船价下跌时所带来的挑战。在这段时间，另一英资经纪行嘉惠父子的分析员，反而大力推荐会德丰，认为当时会德丰已落后大市。作为蓝筹之一的会德丰可能会追回升幅。其心态只是捡便宜，买落后股，缺乏对基本因素的分析。结果不出３个月，会德丰果然宣布供股集资，股价因而大跌，笔者从伦敦客户获悉嘉惠父子出了一封道歉信，为该次推介会德丰引致客户损失而道歉。因为当时笔者坚持相反意见，所以伦敦一些基金经理，开始认识笔者这个藉藉无名的分析员，自此之后笔者便再没有写求职信，只有猎头公司找笔者转工。回想起来，当时的分析员确是很有专业操守，互不抄袭，保持各自独立的意见，就算嘉惠父子亦肯为错误作出道歉。
运输公司的固定经营成本非常昂贵。以航空公司为例：国泰是最有效率的，若每程飞机载客量（Load Factor）不能达到65％的话，便会亏蚀；就算达到65％以上，利润亦受到很多限制，例如票价的升跌、头等舱与商务客位的载客分布情况等。2003年上半年，香港惨受SARS冲击，国泰载客量急剧下跌，公司只有大幅减价及送出机票维持经营。虽然，当时的载客量达到64。4％，但国泰仍出现12亿港元的亏损，这是减票价带来的负面影响。粗略计算，由于减价幅度大，载容量要上升至72。8％，才可以收支平衡。
船方面也一样，虽然很多运作程序已经自动化、计算机化及机械化，但固定成本仍是十分昂贵。当船只到达某个港口上落货，最大的成本，就是支付货柜码头泊位及上落货的费用。无论是海陆空的运输都有风险，所以保险费用十分昂贵，尤其是中东局势一旦紧张起来，要经过中东水域的船只，投保时要缴交额外战争保险费，甚至有时无法投保。
运输公司的第二个挑战是要不停地运作。就像工厂一样，24小时３班运作便可降低成本，若只得8小时运作，其成本便会十分高昂。所以船队及机队的编排十分紧凑，是用人手去配搭班次的编排，例如国泰由香港直飞洛杉矶，机组人员到达后下班休息，但班机不会停下来，下一程可能实时由洛杉矶飞回香港，在洛杉矶有另一班机组人员接班继续行程。所以一个环球式的运作，需要很多人手配合，后勤支持是十分庞大的，因为除机组人员外，还有机上的用品支持亦需配合运作，而这是十分昂贵的。
船只也是要不停地运作，不能停下来的。由于船只体积庞大，空置时要停在安全的停泊位置，要支付泊位费；停泊其间，除了要继续支付昂贵的保险费，还要派人员继续看管及发动涡轮，以维持船只的运作能力。若船只长期没有运作的话，到重新启动时，是需要入坞维修一段长时间的。一艘“空置”轮船的维修成本和要付的银行利息，很快便会把“老本”吃光，而且新的环境保护条例，对船只设计的要求不断提高，理论上每艘船应有30年的寿命。但新一代的船只无论在设计及运作效率方面，都有改良，空置的旧船只在低潮时会很快被淘汰，葬身于拆船厂。今时今日的科技，亦缩短了造新船的时间，船只的新供应可能很快充斥市场，压缩了航运的上升周期。众所周知，飞机维修费用昂贵。每次班机降落，与地面接触时的震荡，贯透全机每一环节，日积月累，容易产生金属疲劳，引致意外，飞机经过若干升降次数之后，便要进行全机X光测试。
第三部分运输业固定成本高（2）
航运业与地产不同。自1997年，香港有很多负资产出现，但只要供款者继续有工作及还款，银行便不会收楼拍卖，亦不需长期付出庞大的维修费用，只是付出小额的差饷及管理费用而已。所以地产是一门能守的行业，不少过去７年的负资产，现时已守得云开见月明了。
航运业并不拥有市场专利，处于完全公开的价格竞争，一定要做到最便宜、最优质及最迅速的服务。所以国泰航空未来的挑战，是来自着陆权的开放（Open Sky）及廉价航空公司的竞争：中国内地及香港都会开放天空，容许廉价航空公司加入竞争。香港的第五航权已经开放，中国内地日后相信也会跟随。航空权的开放会导致更多竞争，价格会继续下滑；但成本很难下跌，以占其成本20％的燃油为例，石油价格在可见将来很难大幅回落。美国的航空业已是投资界的诟话，因为价格竞争，令他们无法达到收支平衡，很多公司随时都会宣布破产。
在六十年代汇丰银行亦曾与会德丰及包玉刚合作，投资航运业务。但在七十、八十年代，汇丰将手上股权陆续出售。自从七十年代的航运高潮后，航运业便辗转走下坡，所以在七十年代后期包玉刚先知先觉，尽量减持手上船只数目，继而登陆收购九龙仓；而董浩云则坚持投资航运，结果金山船公司及东方海外，在八十年代初要进行财务重组。会德丰的船务在八十年代初亦几乎要面临清盘，虽然有其他业务支持，勉强维持下去，最后会德丰的股权，还是被九龙仓收购了。
在运输业中，笔者觉得比较有保障的环节，就是提供基建服务的上市公司。例如机场或货柜码头的经营商、系统供货商等，这些都有比较固定的收入。看看表14的数据，中远太平洋及招商局的纯利表现，会较中海发展稳定得多，后者只是纯粹经营航运业。至于航空股，东航、南航及国泰的纯利极度反复，而且变化速度之快十分惊人。就算专业投资者，往往也要损手离场。
表14：运输企业纯利一览
年份 东方航空 南方航空 国泰航空 招商局 中远太平洋 中海发展
（RMBM） （RMBM） （HKM） （HKM） （USM） （RMBM）
1995 634 2；978 38
1996 591 727 3；809 …158
1997 635 1；143 1；694 313 123 …75
1998 …481 …544 …542 786 129 11
1999 151 82 2；191 705 134 127
2000 176 502 5；005 878 143 282
2001 542 340 657 800 154 325
2002 86 576 3；983 883 155 591
2003 …950 …358 1；303 1；466 154 1；024
第三部分建立市场经济专利
中资综合企业的业绩参差，广州市政府的越秀投资、广东省政府属下的粤海，过去都出现问题，最近才略为好转。就算国务院派来的光大系及中信泰富的表现也强差人意，其间中信泰富的业绩也非常反复，原委就是投资在港龙及国泰等航空事业，忽略了航空事业的循环性影响所致。其他的企业例如上海实业、北控的业绩也乏善足陈。主要原因是综合企业，往往分散投资，没有专注建立市场的经济专利。它们的长处，只是筹集资金，投资在经营者身上，本身并不是经营者，而在投资过程中，往往因时制宜，无法投放到有市场经济专利的行业。例如中信泰富，曾尝试进入中国的电讯及电力业务，但规模有限，无法取得市场经济专利。北控是北京市政府旗下的公司，它可利用北京市政府的关系，发展多个在北京的业务，但被局限在地区的发展上，一旦要离开北京市，这种优势便荡然无存。上实也是有同样情况，上实2004年上半年纯利大幅度上升至9。3亿港元，超过6亿港元是来自出售刚上市的中芯国际，撇除这项收入，实际上经常性业务反而出现倒退。
华润创业是国务院属下的国企。虽然在香港有经营移动电话业务，但在国内却无法取得大型经营权，纺织业的亏损，可能抵消华润电力的进帐，投资太广泛反而容易出问题。综合企业忙于分散投资，忽略了发挥自己的长处，无法建立市场经济专利，不符合“千里马”的要求。
第三部分中国的服务性行业
所谓服务性行业：包括了零售、酒店、地产发展等。地产发展是一门地区性的专业投资。香港人当然十分熟悉香港的地产发展，但要用外来人身份，进入中国内地发展地产，却要面对很大的困难。过去20年，有不少香港公司到国内投资地产，但能真正赚大钱的却是绝无仅有。除了因为法制不完善外，经营中国地产最大的困难，就是“地大勿搏”，意思是中国土地很多，所以发展的机会太多，供应大而令到楼价无法持续地稳步上升，发展商很难获取暴利。香港公司很难在中国建立市场的经济专利；反而土生土长的中国发展商，在过去10多年，却成功地在珠三角发展了碧桂园及祈福新村等，大赚香港人的钱。
表15：综合企业纯利一览
年份 中信泰富 越秀 粤投 华润创业 北京控股 上海实业
（HKM） （HKM） （HKM） （HKM） （HKM） （HKM）
1990 135
1991 323
1992 1；040 219 160 15
1993 1；887 304 331 105
1994 2；570 352 437 185
1995 3；073 415 578 285
1996 6；860 438 604 597 360
1997 7；376 319 750 1；560 811 1；016
1998 2；808 100 …2；012 1；268 475 1；154
1999 2；966 19 …2；393 1；443 485 1；011
2000 3；430 54 …1；356 1；657 516 1；135
2001 2；110 40 286 1；205 578 1；203
2002 3；902 …989 281 1；403 410 1；126
2003 1；305 301 1；107 1；455 453 1；259
中国改革开放，容许外商投资酒店，不过只有30年的经营权，期满后便要将酒店交还，送给祖国。这个限制令到酒店的回报不理想，酒店的投资回本期特别长，需要一段时间建立声誉才能获得客户支持。30年的经营权并不足够，有不少的酒店经营商在其他地方经营，经过一段长时间后，就算运作上没有获利，但仍可赚取土地涨价的利润，将酒店重建或出售仍会获取暴利。但这种运作模式在国内行不通，因经营者不能拥有土地的业权。酒店是一个人手密集的行业，要有良好服务，每一房间需要1。5个人负责，所以工资成本高。就算入住率偏低，空调也是停不了的，否则空置的房间会发出一阵阵发霉的气味。有如运输业一样，酒店的固定成本是很高的。
中国的零售行业：如超级市场等，竞争非常大。这个市场已完全开放，容许外资参与，现时以法国的家乐福规模最大，即使香港的百佳也有所不及。可以预见中国的超级市场竞争，将愈来愈激烈，华润在中国经营多年的超市业务，最近才出现微利。在剧烈竞争下，长远前景仍是未知之数。香港公司金利来，曾经在国内零售市场叱咤风云，现在又归于平淡。由于版权保障不足，在中国经营零售，往往要面对大量翻版及抄袭。
香港零售业和饮食业的经营窍门是什么呢？这两个行业都是公开竞争的，利润并不吸引人。就算是有品牌的经营商，竞争仍然是无法避免。世界最大的名牌公司LVMH（Lousis Vuitton Moet Hennessy），已经是集中了不少世界名牌在手，包括名酒、名牌服装及手袋等，但在香港同样有数不胜数的牌子加入竞争。所以，有品牌并不等如有市场经济专利，经营商仍要面对无限的竞争。另一方面看，商铺业主出租商铺的收入，却是稳定得多了。大业主甚至可以利用租金与营业额挂钩的方法分享利润。所以如果有兴趣投资零售饮食行业，可以考虑投资在商铺身上，只要商铺位置好，有人流，其租金的议价能力便会不断提升。
第三部分公路股有市场经济专利
成功的收费高速公路，往往是位处于两个大城市之间，令大城市间的人流、货流畅通无阻，这是自古以来最好的经营方式。但在中国这种专利是无法长久维持的。经营权一律只有30年，30年后要无条件把公路交回给政府。所以投资在这些公路股，一定要计算这30年的回报，是否高过其他可投资选择的回报呢？这是问题的重心所在。
我们用浙江沪杭甬作为例子，高速公路连接了３个经济高速增长地区：上海、杭州及宁波，交通流量一定会保持稳定快速增长，而且协议准许每３年加价一次。但能否加价则视乎很多因素，例如1999年的入场费没有上涨，只是两吨以下车辆的里程费由４港仙一公里升至4。5港仙一公里。2002年沪杭甬甚至没有加价，因为当时中国出现通缩，在通缩情况下加价是绝对会影响流量的，驱使车辆使用免费的国道。所以投资公路股，要考虑其他因素的影响，收费关卡多往往引起政治风波，能否真如招股书中所列明般加价，恐怕有时会事与愿违，最近安徽皖通接获安徽省政府的指令，须于2005年１月将若干车辆的里程收费，作不同幅度下调。理论上，公路企业可以不停兴建新的高速公路，来延�