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在英语学术界讨论过的各种拍卖机制中，与我们建议的这一机制十分相似但仍有本质不同的机制，被称为“两阶段逆向拍卖”，这是2002年以来拍卖理论家提出来的更复杂和更适合现实情境的拍卖机制之一，它通常被用于政府采购，也应用于公司采购。所谓“逆向”拍卖，特指当拍卖者是需求方而竞标者是供给方时的拍卖。当供给者是地产开发商时，采取逆向拍卖机制可以强化开发商之间的竞争从而将更多利益转移给房屋购买者。网上逆向拍卖机制自20世纪90年代被引入商业采购实践，引发了采购价格的戏剧性下降，以致当时在美国被视为“即将全面取代传统采购方式”的拍卖机制。2007年8月发表的一篇研究报告表明，由于业界难以习惯在网上招标和拍卖，大约四分之一的公司采购是以互联网方式完成的。尽管普及较慢，多数观察者们仍对这一拍卖机制的未来发展持十分乐观的预期。
我们建议的“负反馈”机制，在理想条件下，也可以看做是结合了两阶段逆向拍卖的两阶段博弈：阶段一，首先，购房群体——民众对住房的需求必须通过某种公共选择机制被适当集结，提出欲购的商品房规格，然后，让尽可能多的开发商在互联网上竞标，例如，以威克瑞方式选出若干“入围者”，进入第二阶段——购房群体与入围的开发商关于“细节”的谈判过程，最后确定一家开发商为“中标者”。阶段二，政府审核第一阶段博弈的各项结果，假设中标者提供的房价是验收合格的商品房的最低房价，然后根据上述第三类困难的解决方案确定应向这一商品房项目征收的土地费用。
所谓“在理想条件下”，就是说，首先，我们已经找到了关于第三类困难的解决方案，从而可以直接将土地与地产开发商截然分离——后者只能参与商品房的“逆向拍卖”过程，前者则在民众与政府之间谈判解决。其次，民众的购房需求已经能够借助于恰当的公共选择机制被集结为具有“谈判能力”的需求，从而可以进入“逆向拍卖”程序。须知，这一理想条件是很难实现的。所以，我们建议的负反馈拍卖机制或许有更好的结果。
国内的房地产价格已经成为与“国计民生”密切相关的重要问题之一，但搜索西文学术刊物上发表的利用拍卖机制抑制房地产价格的文章，很可能毫无结果。例如，截至2007年2月19日上午，我在Elsevier服务器搜索所得结果为“0”篇文章（关键词“land”与“auction”）。关于政府采购与逆向拍卖的最新学术论文（关键词“reverseauction”），我搜索得到“25”篇，其中包括一篇中国城市土地使用体制沿革的回顾文章。Elsevier是世界最大出版公司之一，它代理着大约两千份最优秀的西文学术期刊，它的服务器提供1995年以来发表的和已经决定发表的全部学术论文。显然，基于土地的私有制，在都市地区如何有效配置国有土地，不是西方社会面临的严重问题，因此也不会成为西方学术研究的热点问题。
作为中国学者应当研究的重要问题之一，我们诚恳希望我们的建议可以引发更多的严肃批评。
盘旋的思想——知识、秩序、自由（三） 出租车业的垄断与既得利益
与北京出租车业的黑暗状况相比，银川出租车停运事件预示着那里的远为光明的改革前景。根据专门研究北京出租车业管制问题的郭玉闪研究员的估计，北京出租车单车每月纯利润超过五千元，而且在过去数年内始终维持着如此高额的利润。正因为利润丰厚，完全符合经济学原理，数年来，不论政府如何严厉打击，大批“黑车”仍陆续进入北京的出租车服务市场。目前，北京的黑车和合法车，总数不可能低于十万辆。也就是说，即便我们把“黑车”每月的纯利润降低到合法车的水平，北京出租业的“租金”总额应当超过每年六十亿元。
垄断了这数十亿元“合法利润”的北京的出租车公司，当初以“无偿转让”方式从北京市政府那里获得了经营权，又以向出租车司机征收数万元“抵押金”和从银行取得抵押贷款的“空手套白狼”方式购买了大批出租车。现在，这些出租车公司向它们的乘客提供着可以戏称为“世界上最破烂的”夏利、富康、桑塔纳——为了省钱，这些车辆都没有安装防刹车抱死系统和ABS导航系统，并且，如果不改革现行管理制度，（2004年）年底前应当更新的出租车仍然不太可能具备这些系统。
如此巨大的垄断利润，出租车公司当然要拼命维护其既得利益——数千万元的贿赂尚且可以收买一位省委书记，那么数亿元的贿赂难道收买不了本地政府的任何一位官员吗？纽约和芝加哥的黑手党们，早就提供了与此相关的经典案例。
不久以前，苏州的出租车业，在一定的附加条件下，实行了市场开放的政策，至少初步打破了本地公司借助本地关系对本地市场的垄断。借鉴苏州的模式，北京市政府也应当开放本地出租服务市场，让香港的、上海的以及任何外地的出租车公司，直接与北京的出租车公司竞争，通过竞争，把北京各大出租车公司的超额利润降低到合理水平，从而把它们至今仍然垄断着的“租”，通过降价、更新车辆和提高服务质量等途径转移给出租车服务的消费者。
以北京出租车业的制度安排为例，我们提出下列打破本地出租车公司垄断状况的政策建议：（1）在2004年年底更换新车以前，北京市政府应当收回出租车经营权，或公示日期以合理价格赎回特许经营权；（2）在2005年内，面向一切具备资格的法人和自然人拍卖出租车经营权；（3）根据我们的反复测算，每辆出租车经营权的有效期大约为七年，前五年的利润足够业主收回投资总额，后两年则视为投资人的“合理”利润；（4）出租车经营权的附加条件应当尽量简单明确，例如，规定车辆最低排气量、通过专业驾驶考试、通过关于城市交通与街道情况的考试等等；（5）出租车服务的“起步价”，可按市场每日需求的高峰期和低谷期分为两档；（6）出租车服务的每公里“加价”，从目前出租车从业人员的劳务市场状况和实施自由准入制度之后的出租车服务市场状况判断，大约可降至每公里一元甚至更低的水平；（7）由于起步价细化和加价的大幅降低，根据目前私人车辆和公共交通系统的营运状况判断，北京的出租车服务市场将可容纳十万辆以上出租车；（8）根据最保守的预期，以每块出租车经营牌照的拍卖收入为十五万元计算，北京市政府将从出租车业获得每七年一百五十亿元的财政收入，绝不会低于北京市政府目前从出租车公司获得的税收数额。通常情况下，拍卖所得将大大超过这一数额，当可补偿政府为赎回特许经营权所支付的代价。
根据目前的管理制度，出租车公司是出租车的所有者，出租车司机负担出租车的保养费用。所以，公司选购出租车的时候，理性地，将购买比较廉价的车，从而把由此发生的更昂贵的保养费用转嫁给司机，并且把由此而来的更恶劣的事故隐患转嫁给乘客——那些经验不足的出租车司机很容易就会在高速行驶中因刹车而使车失去控制。
一个更符合制度经济学效率原则的管理制度是这样的：出租车使用者，作为这项资产所带来的价值“剩余”的索取者，应当同时就是这项资产的所有者。根据杭州市的经验，实施这一效率原则的结果，杭州的出租车大部分已经更新为帕萨特、索纳塔、中华、红旗等车型。由于车归司机所有，车内非常整洁，主要部件的保养状况足以与北京的同类私家车相比。
所以，根据效率原则，我们应当剥夺“剥夺者”。当然，这并不意味着我们主张完全的出租车个体经营。事实上，杭州的出租车，大部分是由公司法人经营的。但是由于当地政府注意维护劳务市场和出租车服务市场的竞争性，出租车公司每月向出租车司机收取的“租金”，仅为五百至八百元之间，仅为北京的出租车公司向出租车司机收取的“份钱”的十分之一至六分之一之间。
以市场规模而论，杭州远远小于北京。杭州能行得通的制度，在北京为什么行不通呢？这当然不是一个“知识论”问题，北京出租车业的博弈各方，心知肚明，这是一个“政治经济”问题。
盘旋的思想——知识、秩序、自由（三） 家族、亲信、黑帮、裙带资…
只要资源稀缺，就必须有“歧视”。不过，艾智仁（A。A。Alchian）指出，不同的歧视标准导致不同的资源配置效率。物竞天择，若资源配置效率太低，物种就会消亡，剩下的物种表现出更高的资源配置效率。就人类社会而言，具有更高资源配置效率的资源配置制度，被认为是更加“理性化”的制度。贫困意味着资源的极度稀缺，一个贫困社会，长期而言，要么消亡，要么接受更有效率的资源配置制度。中国的市场化改革，是为了消除贫困。
以市场为基本的物质生活情境，在不同的历史与文化背景下，人类社会演变出了许多不同的市场制度，它们当中有一些表现出更高的效率，有一些表现出更大的公正，有一些表现出更多的自由。但是，若把所有这些市场社会归入同一个集合，我们会看到，在任何一位无偏的观察者感受中的“效率—公正—自由”这三个维度所生成的空间里，这一集合之内总会有一些社会，它们在效率、公正、自由这三方面同时表现出比其他社会更糟糕的情形。换句话说，存在着一些市场制度，采纳了它们的社会，既不能享有较高的效率，也不能享有较大的公正，同时，还不能享有较多的自由。
美利坚合众国的第二十任总统，詹姆士·加菲尔德先生，一位古典语言学者，一位贫民区教堂的牧师，一位内战时期的英雄，于1881年7月2日遇刺，9月19日死亡，第二天，副总统阿瑟宣誓就任美国第二十一任总统。令人生疑的是，被捕之前，那位刺客高呼：“从现在开始，切斯特尔·阿瑟就是美国总统了！”这位可疑的阿瑟，在担任总统期间，因其所作所为，给美国的政治学语汇增加了一个新的单词——“cronyism”，它的含义是：偏爱裙带关系，任用亲信，结党营私。借助于这一术语，西方学者把日本和印度尼西亚的资本主义称为“裙带资本主义”，特指广泛存在的商业利益与政治特权的结合。
1992年，美籍加拿大女性作家和都市政治活动家，琼·贾柯比斯，发表了她的第五部引发公众注意的著作，《生存系统》（SystemsofSurvival）。以柏拉图式的语言和理念，她把人类社会的种种病理现象概括为两种永恒不变的“德性综合征”并发的结果。其一称为“商业德性综合征”——它导致了商人、农民、企业家和科学家等人群的病态行为，其二称为“卫士德性综合征”——它导致了政府、慈善组织、宗教机构、根块采集和狩猎人群的病态行为。当一个社会受到这两种综合征的并发的影响时，该社会要么“黑帮化”——为了改善效率，要么“集权化”——为了捍卫某种价值观。1997年，多伦多市赞助召开了一次学术研讨会，题为“琼·贾柯比斯：观念决定生存”，并设立了“琼·贾柯比斯奖”，专门授予对多伦多市的生存做出贡献的“无名英雄”。
人类最原始的社会分工（对“肢体分工”的超越），几乎可以肯定是基于血缘关系的，即两性分工，故而有了“家庭”。当人类试图把合作范围扩展到血缘关系之外时，就产生了“市场”。哈耶克曾指出，在人类合作的扩展秩序的不同阶段演变出来的各种制度及其道德观念，它们之间往往发生冲突。例如，在当代中国人的日常生活中，传统的“家庭”及与之相适应的道德观念与现代“市场”及与之相适应的道德观念之间，存在着深刻的冲突。根据哈耶克的判断，这些道德观念之间的冲突及其解决路径，最终决定一个社会是否能够实现“人类合作的扩展秩序”（参阅《致命的自负》）。
亚洲，特别是东亚经济发展的经验表明，在“任用亲信”与“经济效率”之间的冲突，随着国民收入水平的增长而日益尖锐。如果我们不能摆脱“裙带资本主义”的肮脏束缚，我们就几乎注定了要放弃几乎全部的“公正”，并且放弃相当大部分的“效率”，最后，也将令人心痛地放弃我们多数人已经享有的“自由”。
可是，即便我们都赞同上述道理并且都要求摆脱“裙带资本主义”的肮脏束缚，我们却未必能够实现我们大家都已经赞同的社会选择（也可以称为“公共选择”）。究其原因，是由于我们需要一种能够落实我们大家共同选择了的制度的制度，后者被称为“宪法”。对哈耶克来说，这样的宪法，源自全体公民的道德诉求。对布坎南来说，这样的宪法，可以而且必须被落实为全体公民对“立宪参量”的公共选择。
2004年，琼·贾柯比斯发表了她的第七部引起了公众注意的著作，《黑暗时代即将降临》（DarkAgeAhead）。仍然以柏拉图式的语言和理念，她把守护人类社会的力量概括为五项价值观——社区与家庭，教育改善，科技进步，旨在满足公民需求的税收与政府，专家们的道德自律。她警告我们，目前正蔓延着的一种“大众健忘症”——即大众对于失去了的东西的不断遗忘，最终，由于对普遍失去了的有价值的事物的普遍遗忘，将把人类社会再度带入黑暗时代。
盘旋的思想——知识、秩序、自由（三） 从1955年到2005年——谈诺思…
诺思关于经济变迁的理论，五十年前即已萌发。眼前这一中译本出版于2008年1月，即人民大学出版社的《理解经济变迁过程》。它的英文第一版出版于2005年（普林斯顿出版社）。开篇，诺思指出：经济学家，哈耶克是例外，多不承认思想和观念对经济决策的影响。借助于认知科学研究，诺思提出的研究课题是：人类努力降低其生存环境所包含的不确定性的努力导致了制度演化并产生累积性的新的不确定性。由此发生的社会变迁模型是否与生物演化模型相似？局内人的意向性是否重要？路径依赖性的潜在根源是什么？秩序与无序，这二者之间的关系是怎样的？
基于以往五十年的观察，诺思试图详细描述经济变迁过程的两个侧面：（1）局内人在知识极不完全的前提下试图改变社会框架时必定涉及的内在困难；（2）社会在实施根本变革时面临的旨在尽力克服僵化的教义和错误的信念的非一体化过程。
以上的论点，一方面与怀特海阐述的“过程哲学”（processphilosophy）相似，另一方面与奈特阐述的“社会过程”（socialprocedure）相似。我推测，诺思或许读过奈特20世纪40年代发表于《伦理学》杂志的一系列文章，或许，他甚至读过怀特海20世纪30年代后期的一系列演讲录。不论如何，假如读者根据这里列出的英文关键词查阅这两位思想家的作品，可在更广泛和更本质的层面上把握诺思的经济变迁理论。
如前述，诺思的经济变迁理论起源于1955年他在《政治经济学杂志》发表的一篇论文《区位理论与区域经济增长》（DouglassC。North，“LocationTheoryandReginalEconomicGrowth”，JournalofPoliticalEconomy，vol。63，no。3，pp。243—258）。资本与劳动力流动相对自由且没有人口压力的资本主义社会的区域经济增长，诺思概括为下列五个发展阶段：（1）储蓄与投资水平极低的区域内部自足的农业经济；（2）随着区域内交通设施的改善，出现了乡村之间的贸易与分工，以及为农业服务的各类专业化过程；（3）随着区域之间的交通与贸易的改善，区域内的农作物从粮食向着附加值更高的经济作物演变；（4）然后是农业生产的报酬递减过程，迫使农业人口以更大的规模向劳动密集型的非农产业转移，从而使进一步的工业化决定性地依赖于矿产和能源的供给；（5）随着第三产业的发展，区域之间出现了分工和相应的专业化过程。在这一阶段，区域经济增长决定性地依赖于交通成本，因为交通成本与矿产和能源的地理分布决定着每一区域的分工优势。
交通成本的降低或增加，不同于一家企业的生产成本的降低或增加。后者改变一家企业产出的单位成本从而影响企业的市场竞争能力，前者则改变区域内一切企业的单位成本从而影响该区域整体的市场竞争能力。所以，经济学家也将交通成本比喻为冰激凌（或冰山）在运输过程中因融化而减�